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El Avance de Petroleros Abandonados Crece con Flotas Paralelas Ligadas a Sanciones contra Rusia e Irán. En 2025, 410 barcos fueron declarados abandonados, con 6.223 marineros afectados. Sin puerto, sin seguro claro y con salarios atrasados, las tripulaciones quedan atrapadas en aguas internacionales, a la espera de rescate y de protección efectiva.
En los corredores más discretos del comercio marítimo, petroleros abandonados se han multiplicado como síntoma de una crisis que mezcla geopolítica, riesgo financiero y fallas de fiscalización. El salto es expresivo: en 2016, fueron 20 casos; en 2025, 410 embarcaciones, con 6.223 marineros afectados, según la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte.
El impacto humano aparece cuando el barco sigue existiendo, pero el empleador desaparece. Sin salario durante meses, con provisiones limitadas y sin ruta clara hacia un puerto, las tripulaciones informan escasez de artículos básicos, tensión a bordo y incertidumbre sobre cuándo se acabará la situación.
Qué Define el Abandono y Por Qué el Problema Crece en el Comercio Marítimo
Según la Organización Marítima Internacional, un marítimo se considera abandonado cuando el armador no cubre la repatriación, deja a la tripulación sin el mantenimiento y apoyo necesarios o rompe unilateralmente el vínculo laboral.
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La definición incluye el no pago de los salarios contractuales durante al menos dos meses, un criterio que convierte el retraso recurrente en una violación objetiva.
El aumento reciente tiene múltiples capas. Conflictos, pandemia e inestabilidad en la cadena de suministro elevaron costos y generaron oscilaciones en el flete, presionando a empresas frágiles.
Pero la ITF señala un vector adicional: la expansión de flotas paralelas, con barcos viejos, propiedad opaca, baja supervisión y, frecuentemente, condiciones operativas peligrosas.
Flotas Paralelas, Sanciones y el Nacimiento de Barcos sin Dueño Visible
La lógica de las flotas paralelas se conecta directamente a las sanciones. Los barcos intentan “pasar desapercibidos” para apoyar exportaciones de petróleo en violación de restricciones occidentales, con énfasis en flujos asociados a Rusia, Irán y Venezuela.
Estas embarcaciones operan bajo banderas de conveniencia, registradas en países que ofrecen supervisión regulatoria limitada.
En el caso ruso, tras la invasión de Ucrania en febrero de 2022, el país enfrentó sanciones que limitaron el precio del petróleo crudo. Aun así, encontró compradores dispuestos a pagar más, como China e India, lo que mantuvo la demanda de transporte en circuitos grises.
Cuando un barco está marcado por escrutinio, los puertos pueden evitar la atracación, y la tripulación se convierte en rehén de una disputa que no controla.
Banderas de Conveniencia y la Fallo Estructural de Fiscalización
Las banderas de conveniencia existen desde hace más de un siglo como forma de eludir reglas del país de origen.
La base histórica muestra que, ya en la década de 1920, los registros en Panamá eran usados para eludir leyes internas, incluidas restricciones sobre la venta de bebidas a bordo.
Hoy, Panamá, Liberia e Islas Marshall concentran gran parte del registro mercante por peso, pero nuevos actores han ganado terreno.
El ejemplo reciente citado es Gambia. En 2023, no había petroleros registrados en el país; en marzo del año siguiente, ya eran 35. El incentivo es financiero, con tasas pagadas al estado anfitrión.
El problema aparece cuando la conexión entre armador y bandera es débil o inexistente, creando un vacío práctico de responsabilidad, incluso cuando el derecho marítimo internacional exige un “vínculo genuino”.
El Caso del Barco con 750 Mil Barriles y la Tripulación Atrapada Fuera de China
Un retrato concreto de la crisis proviene del relato de un oficial superior ruso, identificado como Ivan, en un barco-tanque abandonado fuera de las aguas territoriales de China.
La embarcación, cargada con casi 750 mil barriles de petróleo crudo ruso, valorados en cerca de US$ 50 millones, partió del Extremo Oriente ruso rumbo a China a principios de noviembre y fue considerada abandonada en diciembre, tras la denuncia de salarios no pagados durante meses.
El barco permaneció en aguas internacionales, y la sensibilidad del caso habría reducido la disposición china a permitir la entrada en puerto. La ITF intervino para garantizar el pago hasta diciembre y para enviar alimentos, agua potable y artículos esenciales.
Aun con parte de la tripulación repatriada, la mayoría continuó a bordo, sin una solución rápida y con el desenlace condicionado a operaciones complejas, como la transferencia de carga en mar abierto.
El Tamaño del Daño Financiero y Quién Queda Sin Salario
El abandono no es solo una crisis logística. En 2025, las tripulaciones de barcos mercantes abandonados tenían derecho a US$ 25,8 millones, según datos de dos agencias de la ONU, la OMI y la Organización Internacional del Trabajo.
La ITF afirma haber recuperado y devuelto casi dos tercios del valor, US$ 16,5 millones, pero el número revela un patrón: hay dinero adeudado, hay contratos, pero el sistema permite que el retraso se convierta en rutina.
En el caso del barco citado, los salarios atrasados sumaban alrededor de US$ 175 mil en el momento de la intervención inicial de la ITF.
Estos valores ayudan a entender por qué la permanencia en el mar se convierte en un impasse: sin pago y sin repatriación, el trabajador pierde autonomía, y la presión psicológica crece con la duración del abandono.
Quiénes son los Más Afectados y Dónde se Concentra el Problema
La base indica que la nacionalidad más afectada en 2025 fue la de los marineros indios, con 1.125 casos, cerca del 18% del total. Los filipinos (539) y sirios (309) aparecen a continuación.
El recorte muestra cómo la crisis afecta con fuerza a los países que proveen mano de obra marítima para rutas globales, muchas veces en contratos en los que el trabajador tiene poco margen de negociación.
La reacción institucional citada incluye la decisión del gobierno indio de colocar 86 embarcaciones extranjeras en una lista negra en septiembre del año pasado, tras investigaciones que señalaron propietarios no identificables o falta de respuesta a los registros de bandera.
Este tipo de medida intenta reducir el riesgo antes del embarque, pero se encuentra con la realidad del mercado: los marineros frecuentemente aceptan el contrato disponible, especialmente cuando las flotas paralelas siguen siendo parte de la cadena de suministro de petróleo.
El avance de petroleros abandonados no es un accidente aislado, sino consecuencia previsible de un ambiente donde las sanciones reconfiguran rutas, registros frágiles reducen la fiscalización y propietarios pueden desaparecer sin costo inmediato.
El resultado es un sistema que transporta miles de millones en carga, pero trata a la tripulación como una variable descartable, con salarios atrasados, provisiones inciertas y creciente riesgo operativo.
Si tuvieras que elegir una prioridad para reducir este escenario, ¿qué medida haría más diferencia en la práctica: bloquear barcos con banderas de conveniencia con historial de abandono, exigir seguro verificable antes del embarque, crear una sanción automática para armadores que retrasan salarios, o condicionar la atracación a la comprobación de repatriación garantizada?
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