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Brasil Quiere Construir Una Ferrovia Hasta El Nuevo Megapuerto Creado Por China Para Conectar América Del Sur Al Pacífico, Pero Pekín Propuso Un Tramo Que Amenaza Reservas Amazónicas
Brasil y China volvieron a la mesa para discutir un proyecto ambicioso: la construcción de una ferrovia que conecte el interior brasileño al nuevo megapuerto de Chancay, en Perú. La propuesta, de proporciones continentales, prevé rieles atravesando el estado de Acre, cerca de la frontera con Bolivia, y llegando hasta la costa atlántica en Bahía. Pero un detalle inicial encendió la luz roja en Brasilia: la primera propuesta china preveía un recorrido que cruzaba áreas protegidas de la selva amazónica — lo que llevó al gobierno brasileño a rechazar la idea de inmediato.
La ministra de Planificación, Simone Tebet, reveló que los chinos habían sugerido una ruta más corta, pero que invadiría tierras indígenas y reservas ambientales. Según ella, el gobierno no dudó en imponer un límite claro.
“Ellos comprendieron nuestras preocupaciones. Hay interés de ambas partes, pero la Amazonía no es negociable”, declaró Tebet en una entrevista reciente. La conversación ocurrió a las vísperas de la visita de Estado del presidente Lula a China, en un momento estratégico de la relación bilateral.
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El Regreso De Un Sueño Logístico Dormido
No es la primera vez que Brasil contempla una ferroviaria cruzando el continente. Durante el segundo mandato de Dilma Rousseff, el plan de unir el Atlántico con el Pacífico ya había sido presentado como prioridad estratégica. En ese momento, la propuesta preveía rieles entre Brasil y Perú pasando por territorio boliviano, pero los altos costos, la complejidad ambiental y la falta de interés político retrasaron el avance.
Ahora, con China empeñada en consolidar su presencia en América del Sur a través de infraestructura y comercio, el escenario ha cambiado. El país asiático es hoy el mayor socio comercial de Brasil y está dispuesto a financiar grandes obras que faciliten la salida de granos, carnes, minerales y derivados del petróleo — productos que conforman la columna vertebral de las exportaciones brasileñas.
La ferroviaria, si se construye, acortaría el camino de los productos del Centro-Oeste y del Norte de Brasil hasta Asia, evitando el congestionado Canal de Panamá y aliviando la dependencia del puerto de Santos.
Chancay: El Puerto Que China Construyó Para Dominar El Pacífico Sudamericano
El megapuerto de Chancay fue inaugurado oficialmente en noviembre de 2024 y es considerado el mayor proyecto portuario de la historia reciente de Perú. La obra, ubicada a solo 75 km de Lima, fue financiada mayoritariamente por Cosco Shipping Ports, brazo logístico de la estatal china Cosco Shipping, que posee el 60% de las acciones de la joint venture responsable de la operación. El otro 40% pertenece a la minera peruana Volcan.
Con un espigón principal de 2,7 km de extensión y otro auxiliar de 250 metros, el puerto fue diseñado para recibir barcos de gran tamaño directamente desde Asia. Desde diciembre de 2024, el terminal opera en fase de pruebas, con dos barcos semanales — y la meta es convertirse en el principal hub marítimo del Pacífico sudamericano hasta 2030.
Esta conexión integra la llamada Nueva Ruta de la Seda, una estrategia china para dominar flujos comerciales a través de inversiones en infraestructura. El barco COSCO Volga fue el primero en enlazar directamente el puerto de Nansha, en China, con Chancay, llevando más de 400 contenedores.
Por Qué Brasil Quiere Salir Del Eje Santos–Atlántico
El puerto de Santos es un gigante logístico, pero también un cuello de botella. Cerca de un tercio de las exportaciones brasileñas salen por allí, lo que genera sobrecarga, retrasos y altos costos. En tiempos de supercosechas, como las registradas en 2022 y 2023, productores de Mato Grosso, Pará y Goiás enfrentan filas, fletes inflacionados y falta de vagones o camiones.
Una conexión ferroviaria hasta Chancay cambiaría este juego. Según estimaciones de la Asociación Nacional de Exportadores de Cereales (ANEC), una ferrovia interoceánica podría reducir el tiempo de transporte de cargas de Brasil hasta el sudeste asiático en hasta 20 días, además de recortar costos logísticos en cerca del 30%.
“Se trata de una revolución silenciosa. El productor rural será el principal beneficiado, pero esto también abrirá espacio para que Brasil compita con más fuerza en el mercado asiático de materias primas”, explicó el analista de comercio exterior Eduardo Lacerda, en una entrevista a la Agencia Brasil.
Cuestiones Ambientales y Sociales Detienen El Modelo Chino
A pesar del entusiasmo, el gobierno brasileño ya ha dejado claro que no aceptará propuestas que incumplan con el medio ambiente o los derechos de las poblaciones tradicionales. La propuesta original china, que pasaba por áreas indígenas y reservas legales en la selva amazónica, fue descartada de inmediato.
Organizaciones como WWF-Brasil, el Instituto Socioambiental (ISA) y la Apib (Articulación de los Pueblos Indígenas de Brasil) alertaron sobre los riesgos de “licenciamiento exprés” y exigieron estudios robustos de impacto ambiental. La investigadora del INPA, Lívia Moreira, recordó que “Brasil es signatario de la Convención 169 de la OIT y tiene el deber legal de garantizar el consentimiento libre, previo e informado de las comunidades afectadas”.
Esta posición se fortalece con el historial reciente de China en proyectos controvertidos en América Latina, como la hidroeléctrica de Coca Codo Sinclair, en Ecuador, y ferrovías en Argentina con denuncias de impactos mal evaluados.
Chancay Ya Enfrenta Polémicas: Arena Que Desaparece y Residentes Que Protestan
Ni siquiera el recién inaugurado megapuerto de Chancay escapó de las controversias. Según denuncias de la asociación peruana Freddlich, el avance de las obras generó degradación del Humedal Santa Rosa y intensa erosión en la playa Chorrillos. Vladimir Cantoral, líder de la asociación, afirmó a Infobae que Cosco Shipping incumplió puntos del Estudio de Impacto Ambiental Modificado (MEIA 2020) y que la situación fue llevada al Ministerio Público de Huaral.
“Estamos perdiendo nuestra costa. El mar está avanzando, las playas están desapareciendo. Todo esto por causa de un proyecto que no tomó en cuenta a la población”, afirmó Cantoral.
Indecopi: Megapuerto Puede No Ser Competitivo
Otro capítulo de la novela involucra la regulación tarifaria del puerto. El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Propiedad Intelectual (Indecopi), equivalente al CADE en Brasil, concluyó que el megapuerto de Chancay no posee condiciones reales de competencia. La decisión dio a la Autoridad Portuaria Nacional el poder de establecer tarifas — lo que desagradó a Cosco, que amenazó con acudir a la Justicia.
En un comunicado oficial, la empresa afirmó que el terminal “promueve eficiencia logística con estabilidad jurídica y ofrece un ambiente competitivo para los usuarios del sistema portuario”.
Una Pieza Clave En La Geopolítica Regional
Más allá de la logística, el proyecto tiene peso geopolítico. La ferroviaria Brasil–Perú aliada al megapuerto de Chancay crea una nueva ruta de exportación independiente de EE. UU. y del canal de Panamá, desafiando el predominio de las rutas atlánticas.
El profesor Lucas Albuquerque, de la Universidad de Brasilia, advierte: “Brasil debe analizar estos acuerdos con cautela. No podemos simplemente cambiar la dependencia de un polo logístico por otro. Necesitamos garantizar soberanía y sostenibilidad.”
China, por su parte, ve en América del Sur una oportunidad estratégica para garantizar acceso continuo a alimentos y materias primas, además de proyectar su influencia en el hemisferio occidental.
¿Y Ahora?
Lo que viene por delante es una serie de etapas técnicas y diplomáticas. Los estudios de viabilidad económica y ambiental aún se profundizarán. El trazado final de la ferroviaria no está definido, pero el mensaje de Brasilia fue claro: cualquier avance debe respetar la selva, las leyes y las personas.
Mientras tanto, Brasil reafirma su objetivo de crecer en el comercio global — pero sin vender la Amazonía en el camino.
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