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El Jefe de Ford Explica Por Qué Abandonó la Estrategia de Línea Completa, Asumió Que No Puede Competir Con Toyota y Hyundai en Coches Baratos y Se Concentra en Picapes, Mustang y Bronco de Alto Lucro Desde 2018, Incluso Con una Fuerte Caída En las Ventas Globales y Presión Constante de Inversores
El jefe de Ford, Jim Farley, hizo la declaración más directa hasta ahora sobre la dirección de la automotriz: reconoció que la empresa perdió la guerra de los coches baratos ante Toyota y Hyundai y que insistir en modelos como Fiesta y Focus ya no tenía sentido financiero.
En una entrevista con el diario argentino La Nación, afirmó que Ford no logró igualar los costos de las rivales japonesa y surcoreana, lo que transformó la ambición de ser una fabricante de línea completa en un error estratégico.
Desde el ciclo de reestructuración iniciado alrededor de 2018, los números muestran el cambio.
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Entre 2013 y 2017, Ford vendió más de 6,3 millones de vehículos por año, pero en 2018 las ventas cayeron a poco menos de 6 millones, se desplomaron a 4,2 millones en 2020, retrocedieron a 3,9 millones en 2021 y luego se estabilizaron entre 4,2 y 4,4 millones de unidades anuales.
Al mismo tiempo, la automotriz comenzó a ganar más por unidad vendida al concentrar su portafolio en picapes, Bronco, Mustang y versiones de alto rendimiento.
Lo Que El Jefe de Ford Admitió Sobre Toyota y Hyundai
En la conversación con La Nación, el jefe de Ford fue explícito al explicar por qué la marca abandonó los compactos accesibles.
Dijo que la empresa intentó, durante años, competir con Toyota y Hyundai en el segmento de coches pequeños y baratos, pero los costos industriales nunca estuvieron a la par de los de las rivales.
Farley clasificó el período en que Ford buscó ser una fabricante de línea completa como un “momento espiritual” para la empresa, pero reconoció que la estrategia no se sustentó.
“No fue un error intentar, pero nuestros costos no eran competitivos con los de Toyota y Hyundai y, al final, tuvimos que cambiar a Bronco y picapes”, resumió.
La lectura interna hoy es que la insistencia en tener un coche para cada rango de precios hacía que el negocio fuera casi imposible.
Fin de Fiesta y Focus y el Adiós a la Línea Completa
El impacto práctico del discurso del jefe de Ford se ve en la lista de modelos descontinuados.
Fiesta y Focus han sido retirados de los principales mercados, incluida Europa y América Latina, en movimientos que se sumaron al fin de otros vehículos como Escape, Fusion, Taurus y Edge en América del Norte.
Esta poda no fue solo simbólica. Marcó el abandono de la idea de que Ford debería repetir la lógica del Modelo T, ofreciendo un producto “democrático” para las masas y, al mismo tiempo, mantener una amplia gama de vehículos en todos los segmentos.
Según Farley, la ambición de ser una empresa de línea completa hizo que el negocio fuera demasiado pesado, porque la automotriz no tenía ventaja de costo ni escala suficiente en todas las categorías en las que operaba.
Menos Volumen, Más Lucro Con Picapes, Mustang y Bronco
Los datos de ventas globales muestran una Ford más pequeña en volumen, pero más enfocada en productos caros.
De más de 6,3 millones de vehículos por año entre 2013 y 2017, la automotriz cayó a un nivel en torno de 4,2 a 4,4 millones de unidades anuales después de 2021, con sucesivas descontinuaciones de coches accesibles.
En compensación, la empresa comenzó a destacar modelos como Mustang GTD, Bronco Raptor y F-150 Raptor R, todos diseñados para ofrecer rendimiento, imagen deportiva y mayores márgenes.
Farley y su equipo defienden que es preferible vender menos coches, pero más caros y lucrativos, que competir centavo a centavo en el segmento donde Toyota y Hyundai dominan la eficiencia.
La propia comparación interna citada por la empresa, de que el Mustang a gasolina casi vendió más que toda la línea de eléctricos en un periodo determinado, se usa como argumento de que hay espacio para productos de nicho emocional.
La Apuesta En Productos Emocionales y Nostalgia Automotriz
Otro punto central del discurso del jefe de Ford es el cambio de enfoque hacia lo que la empresa llama “productos emocionales”.
En esta lista entran el coupé Mustang, el utilitario Bronco y versiones de picapes diseñadas para uso off-road intenso o alto rendimiento.
Estos vehículos exploran la nostalgia, el espíritu aventurero y la sensación de exclusividad, en lugar de solo cumplir una función de transporte barato.
En la práctica, la automotriz dirige la inversión en ingeniería, marketing y producción hacia estos modelos, mientras reduce la exposición a segmentos de entrada.
La lectura de Farley es que el consumidor que busca algo barato y racional ya encuentra mejores respuestas en Toyota, Hyundai y Kia.
Ford, por su parte, busca posicionarse como fabricante de picapes robustas, SUVs de imagen fuerte y algunos deportivos con firma histórica.
Eléctricos, Reestructuración e Impacto En América Latina
La transformación descrita por el jefe de Ford no ocurre solo en Estados Unidos.
Farley afirmó que la estrategia aplicada en Argentina y en América Latina refleja la misma lógica de reducir la línea, recortar modelos menos rentables y reestructurar operaciones para concentrar recursos en picapes y SUVs más caros.
Este proceso se combina con una revisión de los planes de vehículos eléctricos, que también han pasado por ajustes ante elevados costos y una demanda por debajo de lo previsto en algunos mercados.
En la región, esto significa menos opciones de coches compactos y de entrada con el emblema Ford y más enfoque en utilitarios y camionetas orientadas a un uso urbano y rural.
La empresa apuesta a que la fidelidad a la marca y el atractivo histórico de modelos como Ranger, Bronco y Mustang compensarán la ausencia de coches pequeños, aunque esto reduzca la participación en volumen total de matriculaciones.
Lo Que La Decisión Del Jefe De Ford Señaliza Para El Mercado
La postura del jefe de Ford es vista como una señal clara de consolidación de un movimiento más amplio en el sector: automotrices tradicionales saliendo de segmentos de márgenes estrechos y concentrando esfuerzos en productos de alto valor agregado.
En el caso de Ford, la confesión pública de que perdió ante Toyota y Hyundai en coches baratos funciona casi como un divisor de aguas en la comunicación corporativa.
Para el consumidor, las consecuencias son ambiguas.
Quien busca un coche de entrada barato con el emblema Ford tiene hoy menos opciones, mientras que quien desea un SUV robusto, una picape de trabajo pesado o un deportivo icónico encuentra versiones cada vez más sofisticadas y caras.
Para los inversores, la mensaje es de enfoque en rentabilidad, incluso a costa de menor participación de mercado en volumen.
A la luz de la admisión del jefe de Ford de que la empresa abandonó los coches baratos para apostar por picapes, Mustang y Bronco lucrativos, ¿crees que otras automotrices tradicionales deberían seguir el mismo camino o todavía vale la pena luchar por los modelos de entrada incluso con márgenes ajustados?
If he can’t compete with Toyota, Hyundai, and Kia he’s also saying he can’t compete with any Chinese brand.