Portugués 
Inglés 
Español 
7 min de lectura 
0 comentarios 
Botón anti-inundaciones escondido bajo una carretera en el mar, sistema capaz de interrumpir el avance de las olas y reducir el impacto de las tormentas en la Bahía de Neva, con compuertas que permanecen abiertas en la rutina y se cierran solo cuando el riesgo aumenta, en el mayor complejo de este tipo en la región.
Quien cruza el vínculo entre las orillas del Golfo de Finlandia, en la región de San Petersburgo, puede tener la impresión de estar solo en otro tramo de carretera sobre el mar.
Pero, debajo del asfalto y entre las taludes de piedra, existe un sistema diseñado para hacer algo poco común: mantener la mayor parte del tiempo el agua circulando libremente y, cuando la previsión indica riesgo, “cerrar” el camino de las olas en cuestión de minutos para evitar que la elevación del nivel del mar empuje el agua hacia dentro de la bahía del río Neva.
La NASA describe que el flujo puede interrumpirse en hasta 45 minutos y que las compuertas, en general, permanecen abiertas en la cotidianidad.
-
Amigos llevan 30 años construyendo una pequeña “ciudad” para envejecer juntos, con casas compactas, área común, naturaleza alrededor y un proyecto de vida colectivo pensado para la amistad, convivencia y simplicidad.
-
Esta pequeña ciudad en Alemania creó su propia moneda hace 24 años, hoy mueve millones al año, es aceptada en más de 300 tiendas y el gobierno alemán dejó que todo esto sucediera bajo una única condición.
-
Curitiba está encolhendo y se espera que pierda 97 mil habitantes hasta 2050, mientras que ciudades del interior de Paraná como Sarandi, Araucária y Toledo están experimentando un crecimiento acelerado que está cambiando el mapa del estado entero.
-
Turistas fueron envenenados en el Everest en un esquema millonario de fraude con helicópteros que desvió más de 19 millones de dólares y sorprendió a las autoridades internacionales.
Avance de las olas y riesgo de inundaciones en San Petersburgo
El motivo para esta solución está en la geografía. San Petersburgo fue construida en una zona baja, en la transición entre el delta del Neva y la Bahía de Neva, y la ciudad históricamente convive con inundaciones asociadas a tormentas en el Báltico.
Un estudio técnico de HR Wallingford resume el mecanismo detrás del problema: vientos fuertes y baja presión atmosférica pueden generar elevaciones del nivel del mar que avanzan por el Golfo de Finlandia, elevando el nivel del agua en la bahía y presionando áreas urbanas vulnerables.
Cómo funciona la barrera de 25 km con compuertas y canales de navegación
La estructura, formalmente conocida como complejo de protección contra inundaciones, funciona como una barrera larga que cruza el estuario y organiza los “pasajes” de agua y navegación.
En el proyecto descrito por HR Wallingford, el conjunto tiene cerca de 25,4 km y combina 11 tramos de diques de piedra y tierra con aberturas controladas por compuertas.
Hay seis complejos de salida (sluices) para acomodar el flujo entre la Bahía de Neva y el Golfo de Finlandia, y dos pasajes de navegación: un canal principal de 200 metros de ancho, capaz de recibir barcos de gran tamaño y cerrado por compuertas del tipo sector, y un canal secundario de 110 metros, cerrado por una compuerta vertical.
Por qué el sistema “desaparece” en la cotidianidad y aparece cuando el agua sube
Este diseño ayuda a explicar por qué la obra es frecuentemente llamada “invisible” en el día a día.
En condiciones normales, las aberturas permiten el intercambio de agua y la circulación necesaria para el funcionamiento del estuario y de la navegación, mientras que la barrera se comporta como infraestructura de movilidad.
Cuando la amenaza de inundación crece, el sistema se opera para reducir el riesgo de que las olas eleven el nivel del mar en la zona urbana.
La NASA también registra que, desde que comenzó a operar, el complejo ya ha sido activado más de una docena de veces en un intervalo aproximado de diez años, justamente por depender de alertas y decisiones rápidas de cierre.
Nivel del río Neva y operación durante el cierre de las compuertas
Del lado “exterior”, orientado al Golfo de Finlandia, el complejo recibe el impacto de la ola de tormenta; del lado “interior”, orientado a la Bahía de Neva, quedan las áreas cuya cota más baja aumenta la sensibilidad al avance del agua.
Documentos técnicos describen que, durante el cierre, el propio Neva continúa vertiendo agua en la bahía, lo que exige que el sistema sea dimensionado también para lidiar con el acumulado temporal de agua río arriba.
HR Wallingford indica que, con las compuertas cerradas, el nivel río arriba puede subir alrededor de 0,5 metros por día, un ritmo considerado tolerable dentro del concepto operativo adoptado.
Carretera, túnel submarino y puente: la infraestructura sobre el dique
La “capa” más visible del proyecto es la carretera.
El estudio de HR Wallingford describe que una vía expresa fue construida sobre los diques como parte del anillo vial de la ciudad, incluyendo un túnel de carretera debajo del canal principal de navegación y una estructura elevada con puente levadizo sobre el canal secundario.
En el material institucional del propio operador del complejo, la carretera aparece como un tramo marítimo de doble carril con tres vías en cada sentido, velocidad permitida de 110 km/h y capacidad proyectada de hasta 30 mil vehículos por día.
Qué compone el complejo: diques, puentes, túneles y conexiones viales
Los números de la obra refuerzan el carácter de infraestructura “híbrida”, al mismo tiempo hidráulica y vial.
En una página institucional, el operador lista la composición del complejo con 11 diques, seis estructuras de paso de agua, dos estructuras de paso de barcos, siete puentes viales, un túnel de carretera submarino y conexiones viales asociadas, apuntando a una extensión total de 25,4 km (con 22,2 km sobre la lámina de agua).
Construcción larga y reanudaciones hasta la operación completa
La historia del proyecto ayuda a entender por qué aún despierta curiosidad internacional.
La NASA informa que los trabajos comenzaron en 1979 y que las autoridades declararon el sistema operativo en 2011, después de un largo proceso de ejecución y reanudaciones.
HR Wallingford registra que la construcción del conjunto comenzó en 1980, pasó por interrupciones asociadas a preocupaciones ambientales y un ritmo reducido durante años, y ganó una fase de avance decisivo a partir de los años 2000, cuando el sistema pudo cerrar las compuertas antes de la finalización total.
Reuters, al informar sobre la finalización del complejo, también describió el emprendimiento como un proyecto soviético abandonado por costo y reanudado años después, con inauguración marcada por autoridades federales.
Estudio de impacto ambiental y estándares europeos citados en documentos públicos
La discusión ambiental, por cierto, estuvo en el centro de la reanudación.
Un resumen ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental publicado por el Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo (EBRD) describe que, para proporcionar protección completa contra inundaciones, el sistema necesitaría ser concluido, y detalla alternativas de finalización que trataban de la barrera en sí y de provisiones para una futura carretera.
En el mismo documento, el EBRD señala que la conclusión y operación fueron diseñadas para cumplir con estándares ambientales y de salud y seguridad rusos y europeos, y que la obra no tendría impactos negativos significativos en el medio ambiente de la Bahía de Neva y del Golfo de Finlandia en comparación con la situación existente en ese momento.
Financiamiento y cifras millonarias citadas por instituciones
El financiamiento internacional aparece en registros públicos relacionados con el emprendimiento.
El propio EBRD describe el proyecto como la propuesta de conclusión de una barrera de defensa contra inundaciones para una ciudad de baja altitud, con foco en la reducción del riesgo de inundación.
Ya el Banco Europeo de Inversiones (EIB) tiene una ficha pública sobre el “St Petersburg Flood Barrier Project”, con el objetivo de completar la barrera a través de la Bahía de Neva para reducir el riesgo de inundaciones, indicando financiamiento propuesto en la orden de decenas de millones de euros en la estructura del proyecto.
Cuando se trata del costo total, fuentes públicas registran cifras en la casa de miles de millones.
La NASA afirma que la estructura fue un proyecto de US$ 3,85 mil millones, dimensionado para soportar elevaciones de tormenta de hasta 5 metros.
En el documento técnico presentado por HR Wallingford, la estimación mencionada para concluir la barrera queda en torno a US$ 3 mil millones, con una observación relevante para quien mira la obra “solo como dique”: más del 50% del total, según el estudio, puede atribuirse a la implementación de la carretera de seis carriles, incluyendo el túnel debajo del canal principal de navegación y el puente asociado al otro canal.
El efecto práctico del sistema, descrito por observadores institucionales, es el de reducir el riesgo en un punto crítico: el encuentro entre una ciudad histórica, infraestructura moderna y un régimen de tormentas capaz de elevar el nivel del mar en pocas horas.
La NASA afirma que áreas vulnerables del centro histórico no han sufrido inundaciones dañinas desde la apertura del complejo, destacando que el conjunto tiende a llamar la atención precisamente cuando las compuertas entran en operación.
Con la barrera instalada, una pregunta pasa a acompañar cualquier debate sobre soluciones costeras de gran escala:
¿Cuando una ciudad decide “cerrar el mar” para proteger su área urbana, cuál es el límite aceptable entre seguridad, impacto ambiental y creciente dependencia de megainfraestructuras para lidiar con eventos extremos?
-
-
-
-
-
28 pessoas reagiram a isso.