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Mientras Brasil desmantelaba el transporte sobre rieles y apostaba todo en coches y autobuses, Lisboa preservó e integró 58 eléctricos al sistema de metro, autobuses y trenes, y hoy cosecha los resultados en movilidad, turismo y calidad de vida.
El transporte sobre rieles fue símbolo de modernidad en Brasil. Río de Janeiro tuvo la mayor red de tranvías de América Latina, São Paulo organizó el crecimiento urbano en torno de los rieles, y ciudades como Porto Alegre y Belo Horizonte funcionaron durante décadas con el tranvía como eje del desplazamiento diario. En pocos años, este patrimonio fue arrancado en nombre de una supuesta modernización, mientras otras capitales en todo el mundo reforzaban sus sistemas eléctricos.
Hoy, el escenario se ha invertido. Lo que antes se veía como atraso se ha convertido en referencia de movilidad sostenible, y Brasil corre detrás para reconstruir, con VLTs caros y redes limitadas, una estructura de transporte sobre rieles que ya tuvo y decidió destruir. La ironía es clara: pagamos más para reinventar lo que ya existió, enfrentando obstáculos urbanos y políticos que podrían haberse evitado.
Santa Teresa resiste, mientras el resto de Río perdió los rieles
Este es el tranvía de Santa Teresa, el último en actividad en Río de Janeiro. Conecta el centro de la ciudad con las laderas del barrio y continúa siendo una pieza rara de un pasado en que el transporte sobre rieles estructuraba el cotidiano de los cariocas.
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Donde hoy circula un único tranvía turístico y simbólico, ya existía una red extensa que llegaba a diferentes barrios y organizaba el flujo de personas y servicios.
Los tranvías llegaron a Río aún en el siglo XIX. En 1859, la ciudad inauguró su primera línea de tracción animal, con cerca de siete kilómetros, presentada con pompa y con la presencia de Dom Pedro II.
Los vehículos eran simples, tirados por burros, pero el riel ya representaba un avance considerable: reduzca el balance, evite atolladeros y traiga previsibilidad al desplazamiento urbano.
Cuarenta años después, en 1898, entran en escena los tranvías eléctricos, que se convierten en sinónimo de modernidad. En Río de Janeiro, este avance fue particularmente notable.
En 1892, la Compañía Ferro Carril del Jardín Botánico instala la primera red permanente de tranvías eléctricos de América Latina, posicionando a la ciudad entre las más avanzadas del continente en transporte sobre rieles.
Durante décadas, los rieles definieron barrios, rutas de trabajo y ocio, horarios y hábitos. El tranvía no era solo un vehículo, era parte de la identidad urbana de Río.
Del símbolo de modernización al blanco del rodoviarismo
El giro ocurre a lo largo del siglo XX. A partir de los años 50, el discurso de la modernización comienza a corroer el prestigio de los tranvías.
La narrativa oficial los presenta como lentos, ruidosos y obsoletos, siempre en comparación con el automóvil y con los autobuses que ganaban espacio en las nuevas avenidas.
En 1963, el entonces gobernador Carlos Lacerda decreta el fin de los tranvías de Río. Las justificaciones se repetían en los periódicos de la época: fallas eléctricas que detenían los coches cuando faltaba luz, descarrilamientos en curvas, accidentes con pasajeros en los estribos y la idea de que el tranvía obstaculizaba el tráfico.
La ciudad se sumía con fuerza en el rodoviarismo, un modelo que favorecía carreteras, viaductos, coches particulares y flotas de autobuses impulsados por diésel.
En pocos años, una de las mayores redes de tranvías de América Latina desapareció. Lo que antes era referencia en transporte sobre rieles se convirtió en memoria afectiva, fotografía antigua y nombre de calle.
Lisboa eligió integrar tranvías, no arrancar rieles
Mientras Brasil desmantelaba sus redes, Lisboa hacía el movimiento opuesto. La capital portuguesa también comenzó con tranvías de tracción animal en 1873 y migró al tranvía eléctrico en 1901, siguiendo la misma lógica global de modernización. La diferencia es lo que vino después.
Con la llegada de nuevos modales, como el metro y el autobús, Lisboa no destruyó la infraestructura existente. Integrar se convirtió en un verbo central.
En lugar de arrancar rieles, la ciudad mantuvo el tranvía como parte estratégica de la movilidad, reforzó el valor cultural y adaptó el sistema a las nuevas demandas.
Hoy, Lisboa opera seis líneas con 58 tranvías, entre modelos históricos y vehículos articulados modernos. En muchas regiones, siguen subiendo y bajando laderas, conectando barrios antiguos y nuevas áreas urbanas.
El eléctrico dejó de ser visto solo como atracción turística y pasó a ser una pieza viva del transporte sobre rieles, conviviendo con metro, trenes metropolitanos y una amplia red de autobuses.
Mientras en Río el tranvía fue tratado como obstáculo al progreso, en Lisboa fue preservado como infraestructura, patrimonio y solución de movilidad.
La misma tecnología generó destinos opuestos porque las elecciones políticas y urbanísticas también fueron opuestas.
Cuando el mundo priorizó el tranvía y Brasil salió del riel
Lisboa no es excepción. En Melbourne, el sistema de tranvías se convirtió en el mayor del mundo, con alrededor de 250 kilómetros de líneas, más de 480 vehículos y más de 160 millones de pasajeros al año.
Allí, el tranvía es eje central de la movilidad urbana, no pieza de museo.
En Canadá, Toronto mantuvo sus tranvías como parte esencial del transporte público. El sistema funciona desde hace más de un siglo y ha sido modernizado, alcanzando cientos de millones de viajes anuales.
Aun compartiendo la vía con coches en algunos tramos, el tranvía sigue siendo una opción eficiente, especialmente en un clima de extremos de verano e invierno, donde viajar en vehículo climatizado hace la diferencia.
En Europa, Ámsterdam muestra cómo el tranvía convive naturalmente con metro, trenes metropolitanos y una de las mayores redes de ciclovías del planeta.
Allí, el tranvía no compite con los demás modales, complementa y organiza el espacio urbano, reforzando el carácter integrado del sistema.
El punto común entre estas ciudades es claro. El tranvía es eléctrico, silencioso, tiene baja emisión y favorece la requalificación urbana.
En varios lugares, se ha asociado a políticas de movilidad sostenible, reducción de coches y mejora de la calidad de vida.
Donde el transporte sobre rieles se ha mantenido, ha ayudado a reorganizar el tráfico, reducir congestiones y disminuir la dependencia del automóvil.
Mientras tanto, Brasil continuaba en el camino inverso. Se arrancaban rieles, se desactivaban líneas y se desmantelaban sistemas, frecuentemente bajo el argumento de que el tranvía obstaculizaba o no acompañaba la «nueva ciudad» basada en avenidas, viaductos y coches particulares.
Cómo Brasil abandonó el transporte sobre rieles
La eliminación de los tranvías en Brasil no fue un evento puntual, sino un proceso. En muchas capitales, el sistema se debilitó poco a poco, con falta de mantenimiento, tarifas desactualizadas y ausencia completa de inversión.
Cuando los tranvías comenzaron a romperse con frecuencia, a retrasar viajes y a causar accidentes, se consolidó la percepción de que eran viejos e ineficientes.
En São Paulo, este ciclo quedó evidente. En las décadas de 40, 50 y 60, relatos ya señalaban rieles resbaladizos, problemas operativos y accidentes con pasajeros que viajaban en los estribos.
Al mismo tiempo, la ciudad abría avenidas, se ampliaba para el coche y reorganizaba el transporte en torno a los autobuses.
En 1968, el entonces alcalde Faria Lima cerró la última línea de tranvía. El viaje final fue tratado como símbolo de modernización. Los coches circularon estampando la frase “Adiós, nace la nueva São Paulo”. En la práctica, era la despedida del transporte sobre rieles de superficie, sustituido por un sistema rodoviario que traería otros tipos de congestión y desigualdad urbana.
Después, comenzaron las sospechas sobre el peso del lobby del diésel y de las fábricas de carrocerías de autobuses, interesadas en expandir sus ventas.
No fue solo una cuestión técnica de desempeño, sino una combinación de abandono deliberado, intereses económicos y una visión de ciudad centrada en el automóvil.
En Porto Alegre y Belo Horizonte, la escena se repitió. Tranvías en circulación desde hace más de 90 años fueron jubilados, muchas veces celebrados en «paseos de la nostalgia».
Iniciativas posteriores de reactivación quedaron atrapadas en el papel, y algunos vehículos acabaron quedando solo como piezas de museo.
El resultado fue un país que intercambió rieles por asfalto, sin un plan a largo plazo para lo que vendría después.
Santa Teresa, VLTs y los frankensteins del riel carioca
En Río, Santa Teresa se convirtió en un símbolo extremo de esta trayectoria. Los tranvías del barrio estaban catalogados como patrimonio desde 1988, pero pasaron años sin un mantenimiento adecuado.
Los vecinos informan que los coches fueron desmantelados para estudios de ingeniería inversa en un intento de desarrollar nuevos vehículos, en una transición que mezcló preservación, improvisación y falta de planificación.
En lugar de restaurar completamente los tranvías originales, se introdujeron modelos híbridos, apodados “frankensteins” por los habitantes, con sistemas de freno y estabilidad que generaron inseguridad. Los motoristas y organismos técnicos señalaron problemas, pero las advertencias no fueron suficientes.
En agosto de 2011, un tranvía perdió el freno y volcó. Seis personas murieron, incluido el conductor, quien ya había denunciado las condiciones del sistema.
El accidente cerró oficialmente el tranvía tradicional de Santa Teresa. El último ícono del transporte sobre rieles carioca sobrevivió, pero profundamente desnaturalizado y limitado.
Al mismo tiempo, Río comenzó a invertir en un nuevo VLT en la región central y portuaria. El VLT Carioca atravesó el Centro, conectó el aeropuerto, la terminal de autobuses, la terminal intermodal y áreas reurbanizadas del Puerto, registrando un aumento en la demanda y consolidándose como una alternativa real de movilidad. Pero sigue siendo una excepción en un país que, en su mayoría, continúa orientado hacia el coche y el autobús.
VLT: Retorno tardío del transporte sobre rieles
Hoy, algunas ciudades brasileñas buscan retomar el transporte sobre rieles con VLTs modernos, como Río de Janeiro y Santos.
Aun así, el número es pequeño: solo alrededor de diez municipios cuentan con este modal, lo que hace que gran parte de la población nunca haya visto un VLT en operación.
Un estudio del BNDES que recopiló proyectos de movilidad en Brasil muestra el tamaño del desafío. Para atender las demandas de las próximas décadas, el país tendría que cuadruplicar las redes de VLT y BRT y duplicar la red de metro.
La red actual de rieles ligeros suma poco más de 600 kilómetros, mientras que la proyección apunta a algo alrededor de 2,5 mil kilómetros necesarios.
Esta diferencia expresiva revela un atraso acumulado. Algunas capitales podrían aumentar en hasta 500% el número de personas atendidas si los proyectos en planificación salieran del papel.
Al mismo tiempo, entre 2014 y 2023, el transporte público perdió alrededor de 43% de los pasajeros, empujados por servicios deficientes, inseguridad, sobrecarga y pérdida de confianza.
Después de destruir sus tranvías y desmantelar el transporte sobre rieles, Brasil necesita ahora inversiones mucho mayores, en un escenario urbano más complejo, para reconstruir la movilidad que ya tuvo.
El precio de reinventar lo que el país ya tuvo en los rieles
La situación actual está llena de ironías. Las ciudades brasileñas son presionadas a reducir emisiones, dar prioridad al transporte colectivo y mejorar la calidad de vida en las áreas centrales.
Las soluciones más discutidas incluyen justamente rieles ligeros, VLT, integración con terminales intermodales y reurbanización de áreas degradadas.
Todo eso exige grandes obras, expropiaciones, negociación política y recursos elevados. Si el país hubiera preservado parte de la estructura de transporte sobre rieles, la cuenta sería menor y los resultados aparecerían más rápido.
En lugar de eso, los rieles fueron removidos, y ahora necesitan ser recolocados en un tejido urbano mucho más denso, caro y conflictivo.
Más de 190 proyectos de movilidad en rieles han sido levantados recientemente, indicando que existe voluntad y planificación técnica.
El problema es transformar este papel en obra concluida y servicio confiable, en lugar de repetir la historia del abandono.
Al final de cuentas, Brasil está intentando reinventar un transporte sobre rieles que ya dominó y exportó. La diferencia es que, ahora, cuesta más, depende de más tecnología y enfrenta mucha más resistencia social y urbana.
Resta saber si, esta vez, vamos a mantener lo que estamos creando o si los rieles serán nuevamente arrancados en el próximo ciclo político.
¿Y tú, en tu ciudad todavía existe algún tipo de transporte sobre rieles, como tranvía, tren urbano o VLT, o todo fue sustituido por autobuses y coches?
Um dos culpados disso chama-se Juscelino Kubitschek.
Da maluquice criar uma capital no meio do nada custando bilhões ao desmonte de ferrovias e dos bondes
SUCATEIAM O SERVIÇO PÚBLICO, COMO ESCOLAS, HOSPITAIS E TRANSPORTE AFIM DE BENEFICIAREM MEIA DÚZIA DE EMPRESÁRIOS INESCRUPULOSOS QUE SÓ PENSAM EM LUCRO. QUAL O SERVIÇO PÚBLICO QUE DEPOIS DE PRIVATIZADO MELHOROU. PELO CONTRÁRIO SERVIÇO MAIS CARI E DE PÉSSIMA QUALIDADE.