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Proyecto billonario de infraestructura avanza entre tensiones políticas, ajustes jurídicos y expectativa de impacto directo en la movilidad urbana y logística portuaria de la Baixada Santista, mientras gobiernos disputan protagonismo y organismos de control imponen condicionantes.
La formalización del crédito que sustenta la participación del poder público en el túnel sumergido Santos-Guarujá marca, este lunes (13), una nueva etapa de un proyecto tratado como estratégico para la movilidad de la Baixada Santista y para la logística del Puerto de Santos.
La obra, señalada por los gobiernos como la primera travesía sumergida del país, tiene una inversión estimada en R$ 6,8 mil millones, con cerca de R$ 5,2 mil millones provenientes de recursos públicos, divididos entre la Unión y el gobierno paulista.
Financiamiento del túnel Santos-Guarujá y división de recursos
El acto de este lunes involucra una operación de crédito de aproximadamente R$ 2,57 mil millones estructurada por el Banco do Brasil para financiar la contrapartida del Estado de São Paulo.
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Días antes, la Unión autorizó la concesión de garantía al financiamiento, mientras que la Autoridad Portuaria de Santos informó que ya ha reservado un monto equivalente para la implementación del emprendimiento, dentro del arreglo previsto para la asociación.
A pesar del avance financiero, la ceremonia ocurre en medio de un ambiente de tensión entre los dos niveles de gobierno.
Integrantes del Palacio de los Bandeirantes evalúan que el gobierno federal intenta capitalizar políticamente un proyecto que São Paulo también reivindica como suyo, mientras que la Unión sostiene que la etapa simboliza cooperación institucional en una obra de impacto nacional.
La disputa, que ya se venía dibujando desde la licitación, ganó fuerza en los bastidores en la preparación del evento.
Disputa política entre Unión y gobierno de São Paulo
El impasse político se suma a un frente técnico aún abierto en el Tribunal de Cuentas de la Unión.
En decisión publicada en marzo de 2026, el TCU determinó que la Autoridad Portuaria de Santos presente un instrumento formal de gobernanza para disciplinar el aporte federal al proyecto de la PPP y atender a las exigencias fijadas en un acuerdo anterior.
En la práctica, la Corte condicionó la liberación de los desembolsos federales a la definición más precisa de las responsabilidades institucionales y de los mecanismos de control.
La APS afirma que la actuación del tribunal busca dar seguridad jurídica al contrato y reducir el riesgo de cuestionamientos futuros que puedan comprometer el cronograma.
La evaluación interna es que, una vez resuelta la modelación de gobernanza y concluidos los ajustes documentales, la liberación de los fondos para la cuenta de garantía puede ocurrir sin alterar las fechas centrales del emprendimiento.
Obstáculos del TCU y exigencias de gobernanza
Esta no es la primera fricción en la fase inicial de la concesión.
En enero de 2026, el gobierno paulista firmó el contrato de la PPP con el grupo portugués Mota-Engil, ganador de la subasta realizada en septiembre de 2025, tras ofrecer un descuento sobre la contraprestación pública máxima anual.
La firma, sin embargo, abrió un nuevo foco de desconforto porque la Autoridad Portuaria de Santos cuestionó la validez jurídica del ajuste al alegar ausencia de participación formal en una estructura que también depende de recursos federales ligados al puerto.
Bajo la óptica del gobierno de São Paulo, el contrato siguió la modelación ya conocida por el mercado desde la fase de consulta pública y mantuvo los parámetros aprobados en el proceso licitatorio.
Ya la APS pasó a defender ajustes para compatibilizar la gobernanza financiera del proyecto con las obligaciones asociadas al aporte federal.
El conflicto no impidió la continuidad de los trámites, pero añadió incertidumbre a una obra que el poder público intenta presentar como irreversible.
Contrato de la PPP y actuación de Mota-Engil
El túnel es tratado como solución a largo plazo para una demanda discutida desde hace más de un siglo en la región.
El proyecto prevé una conexión de cerca de 1,5 kilómetros entre Santos y Guarujá, con un tramo sumergido de aproximadamente 870 metros bajo el canal del puerto.
La estructura deberá recibir tráfico de vehículos de paseo, transporte público, camiones, peatones y ciclistas, en un formato pensado para aliviar la dependencia de la travesía por balsas y de las rutas rodoviarias hoy disponibles.
La promesa oficial es reducir un desplazamiento que, en horas pico, puede llevar mucho más tiempo a algo en torno a cinco minutos.
Además del beneficio en la circulación urbana entre las dos ciudades, los gobiernos asocian el proyecto a la mejora del flujo logístico en torno al mayor puerto de América Latina, con potencial de reducir cuellos de botella operacionales en la entrada y salida de cargas.
Impacto en la movilidad entre Santos y Guarujá
Según el cronograma divulgado por el gobierno paulista, el inicio de las obras permanece previsto para enero de 2027, con entrada en operación en 2031.
El contrato de concesión tiene un plazo de 30 años e incluye construcción, operación y mantenimiento de la travesía.
Mientras tanto, la fase actual concentra la montaje de las garantías financieras, el cumplimiento de las condicionantes de control y la organización institucional necesaria para que el proyecto pase del papel a la obra.
La solemnidad de este lunes fue anunciada con la previsión de presencia de autoridades como el vicepresidente Geraldo Alckmin, el ministro de Hacienda, Dario Durigan, la presidenta del Banco do Brasil, Tarciana Medeiros, y el secretario de Hacienda y Planificación de São Paulo, Samuel Kinoshita.
La noticia oficial y de mercado también vinculó el evento a la firma del financiamiento estatal garantizado por la Unión, aunque la agenda pública de Durigan en el mismo día incluya compromisos internacionales, lo que recomienda cautela sobre la confirmación efectiva de todas las presencias anunciadas.
Aún con la firma del crédito y con la reserva de los valores por ambas partes, el avance del túnel aún depende de la superación de pendientes que van más allá del presupuesto.
El proyecto entró en la fase en que la ingeniería financiera necesita avanzar junto a la seguridad jurídica y la coordinación entre el Estado, la Unión y la Autoridad Portuaria, en un ambiente en que cada gesto administrativo también se lee como movimiento político.
Es esta combinación la que debe definir si la obra billonaria logrará mantener el calendario prometido hasta 2031.
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