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Anunciada en 2013 en la isla de Reunión, la carretera de solo 12 km sobre el mar se convirtió en un proyecto multimillonario, rodeado de retrasos, disputas ambientales y un viaducto que termina en la nada
La construcción de una carretera de solo 12 km en una pequeña isla del océano Índico tenía todo para ser solo otra obra de infraestructura. En la práctica, sin embargo, la isla de Reunión, territorio ultramarino francés con cerca de 850 mil habitantes, vio este proyecto transformarse en la carretera más cara del mundo, con un presupuesto inicial de 1,6 mil millones de dólares y una sucesión de problemas que colocaron el costo totalmente fuera de control.
Casi una década después del anuncio, la carretera de solo 12 km aún no está lista, la mayor parte del valor ya ha sido consumida y el tramo más emblemático, un viaducto monumental sobre el mar, hoy conecta la capital con ningún lugar.
Mientras tanto, la antigua carretera continúa expuesta a caídas de rocas, inundaciones constantes y cierres frecuentes, dejando claro cómo decisiones políticas, ambientales y técnicas pueden transformar una solución vial en un caso mundial de obra problemática.
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Una isla pequeña, dos volcanes y congestiones gigantes
Para entender por qué esta carretera de solo 12 km ganó tanta importancia, es preciso mirar primero la geografía de la isla de Reunión.
El territorio fue moldeado por dos volcanes, uno de ellos extinto hace unos 12 mil años y otro considerado uno de los más activos del mundo, lo que generó un paisaje lleno de montañas, valles y pendientes escarpadas.
En un terreno tan accidentado y con pocas vías, el número de coches ha crecido hasta casi un vehículo por cada dos habitantes, creando congestionamientos diarios y convirtiendo la conexión entre las principales ciudades de la isla en un problema crónico.
La combinación de relieve complicado, flota elevada y pocas alternativas de acceso transformó la movilidad en un cuello de botella para la economía local, abriendo espacio para la idea de una gran obra costera.
La carretera antigua: acantilado, caídas de rocas y mar invadiendo la pista
La conexión entre la capital administrativa de la isla y el principal centro económico se realiza por una carretera al pie de un acantilado, donde bloques de roca se desprenden con frecuencia y afectan la pista.
Desde la década de 1980, se han registrado 20 muertes provocadas por caídas de piedras en este tramo, además de cierres prolongados que afectan directamente el flujo de personas y mercancías.
Para empeorar, la carretera está expuesta al mar. Durante tormentas y ciclones, olas invaden la pista y provocan accidentes e interdicciones, obligando al cierre de la carretera en promedio dos veces por semana en la temporada de mal tiempo.
Teniendo en cuenta que alrededor de 70 mil vehículos utilizan esta ruta a diario, cada interrupción representa un gran impacto en la rutina de la isla y refuerza la sensación de que la carretera de solo 12 km sobre el mar era una promesa de alivio definitivo.
Cómo la carretera de solo 12 km se convirtió en un megaproyecto sobre el mar
Frente a los riesgos, se consideró la construcción de un dique al lado de la carretera actual, tratando de bloquear las olas. La solución, sin embargo, no resolvería las caídas de rocas y aún podría causar daños ambientales en un ecosistema considerado uno de los más ricos del planeta.
La alternativa elegida fue más ambiciosa: construir la nueva carretera de solo 12 km sobre el mar, alejada entre 50 y 200 metros del acantilado y a una altura suficiente para quedarse fuera del alcance de las olas.
El proyecto preveía alrededor de 6,5 km en rellenos avanzando sobre el mar y un conjunto de viaductos, incluyendo un tramo de aproximadamente 5,5 km, además de una conexión menor entre las partes de relleno.
Sobre el papel, la nueva carretera de solo 12 km eliminaría el riesgo de deslizamientos de rocas, reduciría las inundaciones y aumentaría la seguridad de la ruta.
El problema era el precio: el costo por kilómetro fue estimado en 133 millones de dólares, con un presupuesto total de 1,6 mil millones de dólares y previsión de obras a partir de 2014 para la inauguración completa en 2021. Desde el anuncio, el proyecto ya nació con el sello de carretera más cara del mundo.
Vientos de 140 km/h, olas de 10 metros y un canteiro de obras extremo
Ejecutar una carretera de solo 12 km sobre el mar en una región tan desafiante no sería simple. Los vientos en el área pueden llegar a 140 km por hora y las olas alcanzar cerca de 10 metros de altura, lo que exigió soluciones especiales para la fabricación y montaje de las estructuras.
Se instalaron centros de producción de elementos de concreto prefabricado en puntos alejados del lugar final de la obra, con el transporte de los gigantescos bloques realizado por grúas grandes, grúas y barcazas.
A pesar de las dificultades técnicas, el tramo de viaducto avanzó de acuerdo con el cronograma inicial y los pilares, algunos con hasta 38 metros de altura, fueron erigidos en profundidades de hasta 15 metros. Desde el punto de vista de la ingeniería, el viaducto se convirtió en una vitrina de megaconstrucción en un ambiente extremo.
Falta de piedras, decisiones ambientales y el viaducto que lleva a ningún lugar
Si el viaducto avanzaba, los problemas estallaron en los tramos en relleno. El plan original preveía la apertura de una cantera en la propia isla para proporcionar las rocas utilizadas en la construcción.
No obstante, la justicia francesa bloqueó la cantera por riesgo de deslizamientos y destrucción del hábitat de especies protegidas, frenando la etapa de rellenos.
En un intento improvisado, el gobierno llegó a pedir a agricultores locales que extrajeran piedras de sus propiedades para enviar al canteiro de obras, lo que no funcionó en la práctica.
Sin una solución interna, la salida pasó a ser estudiar la importación de piedras de islas vecinas como Madagascar y Mauricio y, en último caso, hasta del Medio Oriente.
Mientras tanto, los costos aumentaban. El consorcio responsable de las obras ya solicitó un aditivo de alrededor de 300 millones de dólares en relación al precio inicial.
El resultado es que, siete años después del inicio de las obras, el viaducto de aproximadamente 5,4 km fue inaugurado discretamente, habiendo consumido algo en torno a 1 mil millones de dólares, pero hoy conecta la ciudad de Saint-Denis con ningún lugar.
Sin los rellenos completados, el viaducto permanece prácticamente inútil, y el gobierno estudia solo una conexión provisional con la antigua carretera para aprovechar parte de la inversión.
Cuando la carretera de solo 12 km se vuelve más cara que megaautopistas brasileñas
A medida que los problemas se acumulan, la carretera de solo 12 km se convierte en un ejemplo de cómo la cuenta puede salirse de control.
La previsión más reciente es que la obra solo sea plenamente inaugurada alrededor de 2028, con un costo total estimado en 2 mil millones de dólares, lo que llevaría el valor por kilómetro a más de 160 millones de dólares.
Para efecto de comparación, la Carretera de los Inmigrantes, en São Paulo, con 21 km construidos en la Serra do Mar, túneles extensos y puentes altos, costó el equivalente a 276 millones de dólares en ese momento. Esto significa que, con el valor utilizado en 21 km de la carretera brasileña, sería posible construir menos de 3 km de la carretera francesa.
Es una diferencia tan grande que refuerza la fama de carretera más cara del mundo para un tramo de solo 12 km.
Financiamiento francés, sospechas y presión política sobre el proyecto
Gran parte de la construcción de la carretera de solo 12 km en la isla de Reunión es financiada por el CDC, un banco estatal francés orientado al desarrollo. Como ocurre con muchas obras públicas de gran envergadura, el proyecto se convirtió en objeto de críticas y denuncias.
Vehículos de prensa en Francia apodaron a la isla de “paraíso de los coches”, criticando el volumen de recursos dirigidos a una región con alto número de vehículos por habitante y una obra considerada de necesidad discutible.
Hay además acusaciones de corrupción y alegaciones de que el diseño del contrato habría favorecido a determinados grupos: empresas multinacionales se quedarían con la parte de los viaductos y empresas locales con los rellenos, lo que alimenta sospechas de retribución a apoyos políticos.
El actual presidente regional heredó el proyecto de gestiones anteriores, afirma que pretende concluirlo, pero promete hacerlo sin desperdicio de dinero y sin “hacerlo de cualquier manera”.
En la práctica, sin embargo, la carretera de solo 12 km continúa en el centro de un debate entre responsabilidad fiscal, prestigio político y presiones locales por movilidad.
Carretera de solo 12 km, medio ambiente y la pregunta que queda
Además del impacto financiero, la carretera de solo 12 km plantea una discusión importante sobre prioridades y sostenibilidad.
El bloqueo a la cantera local fue justificado por la protección de especies y la prevención de deslizamientos, y los defensores del medio ambiente advierten sobre el riesgo de interferir en uno de los ecosistemas marinos más ricos del planeta.
Al mismo tiempo, los vecinos y conductores conviven con una antigua carretera sujeta a caídas de rocas, inundaciones y cierres frecuentes, lo que afecta la seguridad y la economía de la isla.
Entre la presión por una obra cara, compleja y polémica y la conservación de una vía peligrosa, la isla de Reunión se ve atrapada en un dilema difícil de resolver.
¿Y para usted, una carretera de solo 12 km que cuesta miles de millones y aún no está lista tiene sentido como solución de movilidad o es un ejemplo clásico de obra que se salió totalmente de control?
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