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El Gobierno Paulista Apuesta en Nuevos Trenes Regionales y Prepara Conexión Directa Entre São Paulo y Santos, Mientras Consolida Concesión Milenaria con Grupo Chino y Planea Expandir la Red Ferroviaria en el Estado.
El gobierno paulista volvió a apostar en los rieles como solución para unir la capital con el interior y la costa.
Hoy, el portafolio estatal reúne 11 proyectos ferroviarios, cuatro de ellos partiendo de la capital y en diferentes fases de desarrollo.
Entre ellos, el más avanzado es el Tren Intercidades (TIC) Eje Norte, que conectará São Paulo con Campinas bajo concesión privada.
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Los demás ejes — Sur (São Paulo–Santos), Oeste (São Paulo–Sorocaba) y Este (São Paulo–São José dos Campos) — avanzan en etapas de estudio y preparación regulatoria.
Lo Que Ya Está Contratado: São Paulo–Campinas
El 3 de junio de 2024, el Estado firmó el contrato del TIC Eje Norte con el consorcio C2 Movilidad sobre Rieles, controlado por la brasileña Comporte y la china CRRC.
El acuerdo resultó de la licitación realizada en febrero de ese año y prevé la implementación de un servicio expreso entre Campinas y la capital, con integración al sistema metropolitano.
La estimación oficial de inversión es de R$ 13,48 mil millones, y el contrato tiene un plazo de 30 años.
De acuerdo al cronograma regulatorio, la concesión iniciará su vigencia en diciembre de 2025.
Además del tren expreso, el paquete incluye un servicio parador (intermunicipal) y intervenciones correlatas, bajo responsabilidad de la misma concesionaria.
Documentos estatales presentan metas de generación de empleos y atención regional, con beneficios distribuidos por municipios del eje Anhanguera–Jundiaí–Campinas.
Estos parámetros constan de los materiales oficiales de regulación y transparencia publicados después de la firma.
Eje Sur: Conexión con Santos Aún en Estudio
Mientras el Norte ya está contratado, el Eje Sur — enfocado en la conexión São Paulo–Santos — sigue en fase de estudios de viabilidad.
El diseño preliminar considera aprovechar tramos de la red existente, donde técnicamente sea posible, y definir la mejor bajada de la Serra do Mar para llegar a la Baixada Santista.
Los escenarios analizados proyectan tiempo de viaje en torno a 90 minutos, extensión entre 80 y 130 kilómetros y inversión estimada de hasta R$ 15 mil millones.
La etapa actual comprende análisis de base y preparación para futuras consultas y audiencias públicas, donde se discutirán el trazado, interferencias y soluciones de ingeniería.
La agenda oficial del programa “SP en los Rieles” indica que la definición del trazado y de las tecnologías para el tramo de sierra aún depende de estudios comparativos y de compatibilidad con la operación de carga en la región.
Solo después de esa fase es posible consolidar el editado, estimar cronograma de obras y detallar asociaciones con operadores de infraestructura ya presentes en el corredor.
Oeste y Este: Cronogramas y Próximos Pasos
El Eje Oeste, que pretende unir São Paulo a Sorocaba, está en elaboración del editado.
La Secretaría de Asociaciones e Inversiones apunta a publicación hasta finales de 2025, con la licitación en la secuencia.
Relatos recientes del sector indican que la licitación puede ocurrir en 2026, dependiendo de la consolidación técnica y regulatoria del proyecto.
En cualquier escenario, la documentación preparatoria ya circula entre los órganos del Estado y pasará por audiencia pública antes del certamen.
En el Eje Este, destinado a São José dos Campos, el gobierno trabaja en la etapa de estudios.
Las premisas evaluadas incluyen viaje en alrededor de 75 minutos, extensión también entre 80 y 130 kilómetros y atención a polos del Valle del Paraíba.
Este eje es señalado por técnicos como candidato a mayor velocidad media entre los cuatro proyectos capitales, tema que aún será calibrado en los estudios de ingeniería y demanda.
Siete Proyectos en la Cola del PPI Estatal
Además de los cuatro ejes que partan de la capital, otros siete proyectos constan de la cartera de Asociaciones de Inversiones del Estado.
Están en la primera etapa de calificación o en fases iniciales de desarrollo y tienen como directriz aprovechar tramos ferroviarios existentes o subutilizados, reduciendo costos y plazos siempre que la infraestructura actual permita niveles de seguridad y rendimiento compatibles con el transporte de pasajeros.
La secuencia procesal típica involucra calificación en el PPI, estudios de base, audiencia pública, publicación del editado, licitación y firma del contrato.
En paralelo, el gobierno estatal mantiene iniciativas de movilidad sobre rieles en la Región Metropolitana, con concesiones y PPPs orientadas a la modernización y expansión de líneas urbanas.
Esta superposición de proyectos exige coordinación entre órganos reguladores, concesionarias y operadores de carga, a fin de compatibilizar ventanas de mantenimiento, franjas horarias y especificaciones técnicas a lo largo de corredores ya disputados por trenes de diferentes perfiles.
Lo Que Cambia Para el Pasajero
Si los cronogramas avanzan según lo planificado, la red proyectada tiende a aliviar el transporte por carretera en los principales ejes del estado.
En el caso de la Baixada Santista, una conexión ferroviaria directa con la capital crearía una alternativa al Sistema Anchieta-Inmigrantes en horarios pico y temporada.
El impacto sería perceptible en la previsibilidad de viaje y en el costo logístico para desplazamientos de media distancia.
Al norte, el TIC São Paulo–Campinas debería redistribuir flujos pendulares que hoy dependen de autobuses y automóviles en las carreteras Anhanguera y Bandeirantes.
Aunque la expresión “super tren” haya ganado el debate público, los documentos oficiales dejan claro que cada eje tendrá parámetros operacionales propios, compatibles con trazado, topografía y coexistencia con cargas.
El Eje Sur tiende a operar con menor velocidad media que el Este, por ejemplo, dadas las restricciones de la Serra do Mar y la necesidad de integración a la red existente.
Definiciones finales — material rodante, señalización, capacidad y modelo de operación — vendrán con la conclusión de los estudios y la consulta al mercado.
Asociación Internacional y Financiación
La participación de la CRRC, mayor fabricante de material ferroviario de China, en la sociedad con la Comporte, da robustez financiera y tecnológica al TIC Norte, hoy el proyecto más consolidado del programa.
La formulación adoptada combina inversión privada con metas de rendimiento y pagos públicos condicionados a la entrega, siguiendo el estándar de asociaciones público-privadas utilizado en movilidad.
La misma lógica debe orientar los futuros editados de los ejes Sur, Oeste y Este, ajustada a las necesidades de cada corredor.
Desafíos por Delante
La expansión ferroviaria paulista depende de tres factores críticos.
Primero, ingeniería de trazado, sobre todo en la bajada de la sierra rumbo a Santos, para garantizar seguridad y fiabilidad sin comprometer la operación de carga.
Segundo, modelado económico-financiero, que necesita equilibrar tarifa, demanda y aportes para hacer cada eje financiable.
Tercero, coordinación institucional, para que el licenciamiento, expropiaciones e interfaces con otras concesiones avancen al ritmo adecuado.
La trayectoria regulatoria prevé audiencia pública y licitación solo después de la maduración técnica, lo que da previsibilidad al mercado y permite correcciones de rumbo a tiempo.
Con el TIC Norte contratado y los otros tres ejes en preparación, la pregunta que emerge es simple y objetiva: ¿cuándo verá el pasajero el primer tren hacia la costa salir del papel y correr, de hecho, por los rieles entre la capital y Santos?
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