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Una obra ferroviaria de gran envergadura avanza por Mato Grosso y promete transformar el escoamiento agrícola, integrar regiones productoras y alterar la logística nacional al conectar áreas estratégicas a los principales puertos del país.
La mayor obra ferroviaria en curso en el país avanza por el interior de Mato Grosso y rediseña el mapa logístico del agronegocio.
La Ferrovía Estatal de Mato Grosso, también conocida como Ferrovía Senador Vicente Emílio Vuolo, tendrá 743 kilómetros de extensión, inversión estimada de hasta R$ 15 mil millones, 100% privada, y previsión de operación plena hasta 2030.
Construida por Rumo Logística, la línea conectará Rondonópolis a la región de Lucas do Rio Verde, enlazándose con la malla ya existente en dirección al puerto de Santos (SP) y formando un nuevo corredor para el escoamiento de soja y maíz.
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Avance de la obra y detalles técnicos
En los canteros de obras esparcidos por el interior mato-grosense, rieles de acero se acumulan a la espera del ensamblaje.
Junto a ellos, fábricas específicas producen durmientes de concreto de alrededor de 400 kilos, que serán la base para sustentar locomotoras y vagones de carga.
Cada composición podrá alcanzar 8 mil toneladas, lo que exige montaje con precisión milimétrica y control riguroso de nivelación y soldadura.
El clima de gran obra aparece incluso en la conversación entre los operarios.
Uno de ellos, recién llegado de São Luís (MA) para trabajar en Rondonópolis, comenta, al protegerse del fuerte sol: “¿Ustedes no están acostumbrados a este calor, ¿verdad?”.
Luego, resume el ambiente en los alojamientos y frentes de trabajo: “Hay gente de todo lugar de Brasil aquí”.
La mano de obra ya reúne alrededor de 5 mil trabajadores en la primera fase, entre Rondonópolis y Campo Verde, con proyección de llegar a 145 mil empleos directos e indirectos a lo largo de todo el ciclo de implementación.
Profesionales provienen de varios estados y se suman a equipos locales en las áreas de terraplenagem, montaje de rieles, operación de fábricas de durmientes, supervisión de seguridad y apoyo logístico.
Trazo estratégico y conexión agrícola
El trazo de la ferrovia fue diseñado para acompañar la expansión de la frontera agrícola mato-grosense.
La línea parte de Rondonópolis, ya hoy un gran entrecruzamiento ferroviario, y seguirá en dos ramales principales: uno en dirección a Cuiabá y otro rumbo a Nova Mutum y Lucas do Rio Verde, en el norte del estado.
En total, la ferrovia va a atravesar 16 municipios, con terminales intermedios planificados para concentrar cargas agrícolas e insumos.
En la primera etapa, las obras se concentran en 211 kilómetros entre Rondonópolis y Campo Verde.
De este tramo inicial, 160 kilómetros tienen previsión de entrar en operación ya en 2026, anticipando parte de las ganancias logísticas antes de la conclusión de la línea completa hasta Lucas do Rio Verde.
A lo largo de los 743 kilómetros, el proyecto prevé 22 puentes, 21 viaductos y cerca de 2 kilómetros de túneles, además de grandes volúmenes de terraplenagem para vencer desniveles en área de cerrados.
Modelo regulatorio y inversión privada
La ferrovia es la primera del país autorizada directamente por un gobierno estatal tras la nueva ley de ferrocarriles, aprobada en 2022.
En lugar del modelo tradicional de concesión federal, en el cual la infraestructura regresa al poder público al final del contrato, la línea pertenece a Rumo, que recibió autorización para explotar el activo por cien años.
Con esto, Mato Grosso necesitó estructurar un marco regulatorio propio para acompañar tarifas, estándares de seguridad, cuestiones ambientales y la interfaz con los municipios atravesados por los rieles.
La inversión prevista, entre R$ 12 mil millones y R$ 15 mil millones, será íntegramente privada.
La ferrovia será incorporada a la malla ya operada por la empresa, que administra 13,5 mil kilómetros de rieles, con más de mil locomotoras y decenas de miles de vagones en diferentes regiones del país.
Esta integración es considerada decisiva para garantizar que la nueva línea no sea un tramo aislado, sino parte de un corredor continuo que comienza en las fincas de Mato Grosso y termina en los muelles de atracación del puerto de Santos.
Impacto en el flete y en el escoamiento de la cosecha
Mato Grosso responde por alrededor del 40% de las 150 millones de toneladas de granos exportados por Brasil en 2024, según levantamientos recientes citados por el gobierno estatal.
La producción se concentra, cada vez más, en las áreas de expansión al norte del estado, mientras buena parte de la infraestructura de transporte aún se apoya en carreteras que convergen hacia el sur.
La ferrovia nace precisamente para acortar este trayecto y reducir la dependencia de largos tramos viales hasta Rondonópolis.
Hoy, en muchos casos, camiones recorren cientos de kilómetros en carreteras como la BR-163 hasta llegar al terminal ferroviario existente, donde la carga finalmente continúa en tren rumbo a São Paulo.
Con la nueva línea, los vagones irán más cerca del origen de la cosecha, permitiendo que la etapa de camión se restrinja a distancias menores entre las fincas y los terminales intermedios.
Estudios sobre el modal ferroviario en el transporte de granos indican que la combinación de trenes en corredores largos dedicados puede reducir en hasta 30% el costo del flete en comparación con rutas exclusivamente viales.
En paralelo, siguen en debate otros proyectos que apuntan al llamado Arco Norte, como la ferrovia conocida como Ferrogrão (EF-170), planeada para unir la región de Sinop (MT) a Miritituba, en Pará.
Estudios y reportes técnicos mencionan la posibilidad de conexión futura entre este corredor y la ferrovia que llegará a Lucas do Rio Verde, lo que abriría una alternativa adicional de escoamiento hacia el Norte.
No obstante, la Ferrogrão aún enfrenta cuestionamientos ambientales y jurídicos y no integra, actualmente, el ámbito directo de la obra estatal en curso en Mato Grosso.
Camiones fuera de las carreteras y reducción de emisiones
Además de la reducción de costos, el proyecto se presenta como un paso importante en el intento de retirar camiones de las carreteras y disminuir emisiones de gases de efecto invernadero.
Cada composición de carga con docenas de vagones puede sustituir a cientos de vehículos pesados en largos trayectos.
En evaluaciones sobre el modal ferroviario, estudios señalan que los trenes emiten hasta 70% menos CO₂ por tonelada-kilómetro que los camiones.
Datos recientes indican que las ferrovías brasileñas transportaron más de 540 millones de toneladas útiles en 2024.
La participación del modal ferroviario en el movimiento de larga distancia ya se aproxima de una cuarta parte del total, pero aún está por debajo del potencial estimado.
Cambios en las ciudades a lo largo de los rieles
En los municipios atravesados por la futura ferrovia, los impactos ya son visibles.
En Rondonópolis, donde se encuentra la base operacional, la terminal de Rumo tiene capacidad para movilizar alrededor de 22 millones de toneladas por año y recibe, en promedio, 1.600 camiones por día.
La expansión de los rieles hacia el norte acerca esta estructura a la nueva frontera de granos y debe redistribuir el flujo de carga por más puntos de embarque.
Pueblos pequeños y medianos han comenzado a registrar un aumento en la demanda por alojamientos, restaurantes, servicios automotrices, comercio y alquiler de inmuebles.
En algunos tramos, terminales intermedios en implantación, como el previsto en Dom Aquino, deben consolidar nuevos polos logísticos locales.
La recaudación municipal tiende a crecer con el ISS, circulación de mercancías y generación de empleos permanentes ligados a la operación ferroviaria.
En el cantero, la dimensión de la obra impresiona incluso a quienes ya trabajaban con grandes proyectos.
El jefe de seguridad laboral, que conoce bien la región, resume la sensación de quienes acompañan los rieles avanzando por los campos de soja y maíz: “Es una obra gigante. Quien ve aquí de cerca sabe el tamaño de esto”.
Ingeniería, licenciamiento y ritmo de entrega
El avance de la ferrovia depende de soluciones para una serie de desafíos técnicos e institucionales.
La obra atraviesa áreas de cerrados, cuerpos de agua y regiones de producción agrícola intensiva, lo que exige refuerzo en drenaje, contenciones de taludes y obras de arte especiales.
El cronograma incluye intervenciones en 16 municipios, con desapropiaciones puntuales, adecuación de accesos rurales y construcción de pasajes a nivel y desnivelados.
En el ámbito ambiental, las licencias deben conciliar el trazo con áreas sensibles y normas de protección.
Paralelamente, el gobierno de Mato Grosso y la concesionaria monitorean el cumplimiento de condicionantes y la ejecución de programas de mitigación.
Mantener la inversión dentro del rango de hasta R$ 15 mil millones y entregar todos los lotes hasta 2030 es considerado una prueba relevante tanto para la capacidad de ejecución de la empresa como para el modelo de autorización estatal.
La estrategia de Rumo y del gobierno estatal es poner en operación comercial tramos a medida que sean concluidos, comenzando por el eje entre Rondonópolis y Campo Verde.
La meta es que, al final de la década, toda la Ferrovía Estatal de Mato Grosso esté integrada a la malla existente y funcione como un corredor continuo entre las áreas agrícolas del Centro-Oeste y los puertos del Sudeste.
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