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El Transporte Ferroviario de Río Enfrenta Desafíos Históricos, Con Viajes Más Largos, Composiciones Antiguas e Insatisfacción Creciente de los Pasajeros, Mientras el Gobierno Busca Soluciones para el Futuro del Sistema.
El transporte ferroviario de pasajeros en la Región Metropolitana de Río de Janeiro está a punto de pasar por una nueva fase.
Después de casi 27 años de operación, SuperVia, responsable de la administración del sistema desde noviembre de 1998, debe devolver el servicio al gobierno del Estado de Río de Janeiro hasta finales de septiembre de 2025.
La decisión fue formalizada en un acuerdo judicial firmado en diciembre de 2024 y representa el cierre de un ciclo marcado por desafíos estructurales, caída en la calidad del servicio y creciente insatisfacción de los usuarios, según la investigación del diario O Globo.
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Aumento del Tiempo de Viaje y Trenes Degradados
Actualmente, el escenario es de deterioración.
El tiempo de desplazamiento de los pasajeros ha aumentado de forma significativa en comparación con el inicio de la concesión.
En la línea Santa Cruz, por ejemplo, el trayecto entre la Estación Pedro II (Central do Brasil) y Santa Cruz, que se realizaba en 75 minutos en 1998, ahora toma 98 minutos en horas pico — un incremento de 23 minutos.
En Belford Roxo, el recorrido subió de 53 a 64 minutos, mientras que la línea Gramacho, que antes se completaba en 37 minutos, hoy dura 59.
La línea Japeri registró la mayor diferencia: el tiempo de trayecto, antes de 75 minutos, saltó a 103 minutos.
Ya en Deodoro, la diferencia fue menor, pasando de 40 a 50 minutos.
Estancamiento en el Número de Pasajeros
Estos cambios no se limitan a la duración de los viajes. El número de pasajeros transportados se mantiene estancado.
Según un reportaje publicado por O Globo, la media diaria actual es de aproximadamente 300 mil usuarios, el mismo nivel registrado hace casi tres décadas.
La meta establecida al inicio de la concesión, de alcanzar dos millones de pasajeros por día en cinco años, no se ha logrado.
El escenario revela un impasse entre la promesa de modernización y la realidad de los trenes degradados.
Infraestructura Ferroviaria en Situación Crítica
La operación en diversos tramos se realiza con trenes fabricados entre las décadas de 1950 y 1960, especialmente en líneas no electrificadas.
El desgaste de la infraestructura impacta directamente en la velocidad y la seguridad de las composiciones.
De acuerdo con Valmir de Lemos, presidente del Sindicato de Maquinistas, en una entrevista concedida al diario O Globo, la necesidad de reducir la velocidad es consecuencia directa del estado precario de la vía permanente — denominación técnica para rieles, durmientes y sistemas de señalización.
Actualmente, hay tramos en los que los trenes circulan entre 40 y 50 kilómetros por hora, un nivel inferior al registrado en años anteriores.
La situación se agrava por la presencia de rieles antiguos y durmientes de madera deteriorados, que elevan el riesgo de accidentes.
El ingeniero ferroviario Hélio Suevo Rodrigues, vicepresidente de la Asociación de Ingenieros Ferroviarios, también reportó al diario que, además de la vía permanente, la deterioración del sistema de señales y el aumento del robo de cables contribuyen a la reducción de la velocidad operativa.
Según él, hay tramos en los que el límite de velocidad llega a 40 kilómetros por hora, mientras que antes era común alcanzar 60 a 70 kilómetros por hora en determinados puntos.
Saturación y Fallas Técnicas Constantes
Entre los problemas que enfrenta diariamente la población están la saturación, fallas técnicas y aglomeraciones en las estaciones, especialmente en horas pico.
A lo largo de tres semanas de viajes en composiciones de SuperVia, periodistas de O Globo presenciaron a pasajeros necesitar caminar por los rieles para completar el trayecto después de que una composición se detuviera a pocos metros de la estación final, además de fallas en las puertas de los trenes que pusieron en riesgo la seguridad de los usuarios en pleno horario pico.
Cementerio Ferroviario y Riesgos para la Población
Además de las dificultades cotidianas, SuperVia deja como legado un verdadero cementerio ferroviario.
En el patio de la estación de Japeri, en la Baixada Fluminense, 79 composiciones fabricadas en las décadas de 1970 y 1980, clasificadas como inservibles por el Departamento Técnico de Patrimonio de la Companhia Estadual de Transporte y Logística (empresa pública que sucedió a la Companhia Fluminense de Trens Urbanos, Flumitrens), esperan destino.
Muchas de estas unidades tuvieron piezas retiradas, como cables de alta y baja tensión, componentes eléctricos y puertas, convirtiendo los vagones en objetivos de vandalismo y uso irregular.
El diario también apuntó relatos de vecinos cercanos, que destacan riesgos adicionales como robos nocturnos y la presencia de usuarios de drogas en los vagones abandonados, aumentando el clima de inseguridad en los alrededores.
En otro patio, cerca de la estación Deodoro, 113 vagones antiguos esperan subasta, resultado de un proceso judicial iniciado aún en los años 1990, antes incluso del inicio de la concesión de SuperVia.
Viajes Cancelados, Retrasos e Impacto Diario
Datos obtenidos por O Globo junto a la Agencia Reguladora de Transportes Públicos de Río de Janeiro (Agetransp) indican la dimensión del problema.
Solamente en 2024, se registraron 4.990 viajes cancelados o interrumpidos por motivos no justificados, una media de 13 ocurrencias diarias.
El número revela la frecuencia de las fallas y el impacto directo en la rutina de los usuarios, que deben adaptarse a la incertidumbre de los horarios y a la posibilidad de trastornos inesperados.
Respuesta de SuperVia y Perspectivas para el Futuro
En respuesta a las críticas, SuperVia informa que realiza inspecciones regulares de acuerdo con normas nacionales e internacionales y que, en los últimos 18 meses, ha sustituido más de 45 mil durmientes y 402 toneladas de rieles.
La empresa también atribuye parte de las dificultades a la reducción del número de pasajeros después de la pandemia de Covid-19 y al aumento de los robos de materiales esenciales para el funcionamiento del sistema.
Como consecuencia, la concesionaria tuvo que ajustar los intervalos y horarios de los trenes.
Con el fin de la concesión acercándose, el gobierno del Estado de Río de Janeiro discute el modelo de gestión que se adoptará para garantizar la continuidad del transporte ferroviario en la Región Metropolitana.
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