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Inversión de R$ 2,2 millones en Rondonópolis (MT) promete reducir hasta 5 mil viajes de camiones por año con un ducto de biodiésel de alta capacidad.
Ultracargo anunció, este viernes (30), una inversión de R$ 2,2 millones para construir un nuevo ducto de biodiésel en Rondonópolis (MT), con la meta de reducir el flujo de hasta 5 mil camiones por año en las carreteras de la región.
La operación fue estructurada en asociación con COFCO International, que mantiene una planta de producción de biodiésel en el municipio.
Pelo diseño del proyecto, la tubería conectará tres terminales de distribución de biodiésel en la ciudad, uno de los principales puntos de apoyo logístico del agronegocio en el Centro-Oeste.
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La unidad industrial de COFCO en Rondonópolis, según la empresa, tiene capacidad anual de 432 millones de litros y pasará a operar con un ducto de 280 m³ por hora, lo que desplaza parte del movimiento antes dependiente del transporte por carretera.
Ducto de biodiésel en Rondonópolis e integración con el ferrocarril
El nuevo activo fue planeado para eliminar etapas intermedias, reduciendo maniobras y transferencias que, en la práctica, aumentan el número de viajes por camión y amplían el riesgo de cuellos de botella operativos.
Ultracargo afirma que la integración del ducto amplía la conectividad entre el terminal ferroviario de Rondonópolis y la planta de biodiésel de COFCO, consolidando un flujo más directo dentro del propio polo industrial.
Raphael Nascimento, director comercial y de planificación de Ultracargo, atribuye al proyecto el papel de reorganizar el movimiento del biocombustible con más previsibilidad.
“Este proyecto representa una solución estructural más eficiente para el transporte y mayor previsibilidad operacional”, dijo el ejecutivo al presentar la iniciativa.
En la práctica, la empresa apuesta que la sustitución de parte del tramo por carretera por una conexión por ducto reduce la presión sobre las carreteras locales, donde el tráfico pesado crece con el avance de la producción agrícola y la necesidad de flujo continuo, especialmente en períodos de cosecha y de mayor demanda por insumos y derivados.
Polo agrícola de Mato Grosso y estrategia logística multimodal
Aunque la inversión anunciada para el ducto sea puntual, Ultracargo la trata como parte de un movimiento más amplio de interiorización e integración multimodal.
La lógica, según la compañía, es acercar el almacenamiento y el movimiento de los centros productores, conectando la red ferroviaria a las plantas industriales y a los corredores de distribución.
La empresa colocó el proyecto de Rondonópolis dentro de un ciclo de aportes que busca eficiencia en rutas estructurantes, especialmente donde la oferta logística no acompaña el ritmo de crecimiento de la producción.
“Queremos estar donde hay obstáculos para desbloquear y crear valor”, afirmó Nascimento.
Este tipo de estrategia ha sido reforzado en el Centro-Oeste, donde la distancia hasta puertos y grandes centros consumidores aumenta costos y incrementa la dependencia de soluciones integradas.
Al concentrar esfuerzos en puntos de transbordo y almacenamiento cercanos a áreas productivas, la compañía intenta reducir pérdidas de tiempo en operaciones, mejorar la planificación de expedición y limitar la exposición a interrupciones típicas de flujos por carretera.
Inversiones de Ultracargo en infraestructura portuaria en Brasil
Entre 2023 y 2025, Ultracargo informó haber invertido aproximadamente R$ 1,2 mil millones en infraestructura logística, con enfoque en la integración entre modales y en la ampliación de terminales portuarios en las regiones Sudeste, Norte y Nordeste.
En el mismo contexto, Nascimento citó proyectos en marcha y obras en fase de conclusión en terminales como Santos (SP), Itaqui (MA), Suape (PE) y Vila do Conde (PA).
Al mismo tiempo, la compañía señala que nuevas expansiones siguen en evaluación, principalmente en las regiones Norte y Nordeste, donde la producción agropecuaria ha crecido y la densidad de infraestructura logística continúa limitada.
Ultracargo no detalló qué localidades pueden ser contempladas, pero reconoció que hay espacio para proyectos de largo plazo orientados al flujo de producción y al abastecimiento de combustibles y biocombustibles.
Esta cuenta, según el ejecutivo, depende de reglas claras y de estabilidad regulatoria para sostener inversiones con retornos más lentos.
“Son, naturalmente, inversiones que requieren un plazo más largo de retorno.
Entonces, es necesario un marco que los sustente”, afirmó.
Ley del Combustible del Futuro y previsibilidad para el biodiésel
Ultracargo también relacionó la decisión al ambiente regulatorio creado por la Ley del Combustible del Futuro (Ley 14.993/2024), sancionada en octubre de 2024.
El marco define programas y directrices para combustibles de menor emisión y establece mecanismos de previsibilidad para mezclas, lo que influye en decisiones de capacidad logística e industrial.
En el caso del biodiésel, la ley prevé una trayectoria de aumento gradual del contenido añadido al diesel, con incrementos anuales a partir de marzo de 2025 hasta alcanzar el 20% en marzo de 2030, con la aplicación condicionada a evaluaciones del Consejo Nacional de Política Energética.
Ya para la gasolina, el texto fijó el contenido de etanol en 27%, con posibilidad de ajuste, por parte del Ejecutivo, entre 22% y 35%, siempre que se cumplan condiciones técnicas y de mercado.
Antes de esto, la mezcla en el país podía llegar al 27,5%, con un mínimo de 18%.
Al defender la continuidad del programa, Nascimento dijo ver un escenario de permanencia del biocombustible en la matriz.
“La mezcla del biodiésel llegó para quedarse. El Combustible del Futuro es el marco de estabilidad para inversiones”, afirmó. “No ves ninguna agenda en la que esta mezcla sea desafiada.
Se mantendrá o ampliará, dependiendo de la intensidad de la política energética del país”, dijo.
La discusión sobre previsibilidad también ha ganado tracción por decisiones recientes del propio CNPE, que, a lo largo del período, examinó el ritmo de aumento de las mezclas obligatorias.
Para empresas que operan infraestructura de almacenamiento y transporte, cambios en el nivel de demanda afectan directamente el dimensionamiento de tanques, capacidad de expedición y planificación de rutas.
Con la creación del ducto en Rondonópolis, Ultracargo intenta posicionarse para atender un mercado en expansión, reduciendo la dependencia de los camiones en tramos específicos y acercando, en una misma área, la producción industrial y la conexión ferroviaria.
La ambición declarada es simple de medir en números, pero compleja en la ejecución: quitar miles de viajes anuales de un corredor de carreteras sin interrumpir el flujo de abastecimiento en uno de los polos más estratégicos del país.
¿Qué otras rutas del agronegocio brasileño pueden pasar por una reorganización similar, intercambiando kilómetros de carretera por conexiones directas entre la industria y el ferrocarril?
Eles esquecem que pelo menos desses 5000, 3500 são pais de família que dependem do motorista pra sobreviver, tudo pela ganância de meia dúzia
Não fazer nem o» tapa buraco» nas rodovias..que é mais barato imagine, um investimento desseeeee!!!