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Con contrato provisional desde octubre de 2024, JBS Terminales, controlada por los Hermanos Batista, dice públicamente trabajar para disputar la concesión de 30 años del área arrendada en el Puerto de Itajaí; tras invertir R$ 220 millones, el terminal sumó 430 mil TEUs en 15 meses y 384 barcos en 2025.
Los Hermanos Batista, Joesley y Wesley, señalaron que quieren permanecer al frente de las operaciones en el área arrendada del Puerto de Itajaí de forma definitiva, mirando la subasta que debe definir quién comandará el activo por 30 años. La intención fue reafirmada por el CEO de JBS Terminales, Aristides Russi Junior, al decir que el enfoque es “permanecer en la subasta a largo plazo”.
El movimiento ocurre después de un período de recuperación operacional e inversiones, con indicadores de movimiento y de estructura ganando centralidad en la disputa. Al mismo tiempo, el proceso regulatorio aún pasa por etapas decisivas: el Ministerio de Puertos y Aeropuertos concluyó el documento y lo envió al Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU), que aún no se ha manifestado.
Lo que está en juego en la subasta de 30 años en el Puerto de Itajaí
Cuando los Hermanos Batista indican interés en una concesión de 30 años, el punto central no es solo “quedarse” o “salir”, sino asumir compromisos a largo plazo en un terminal que depende de previsibilidad para planificar capacidad, obras, tecnología y contratación. En concesiones de este tipo, el diseño del pliego suele definir reglas de inversión, metas de desempeño, niveles de servicio y mecanismos de fiscalización, lo que eleva el peso del resultado para la cadena logística local.
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En la práctica, una disputa de 30 años tiende a reorganizar expectativas de armadores, exportadores, importadores y operadores terrestres sobre rutas, frecuencia y confiabilidad. Por eso, el debate se convierte en un tema económico para Santa Catarina: el Puerto de Itajaí influye en plazos, costos y competitividad de sectores que utilizan contenedor, sobre todo cuando hay cargas regulares y rutas consistentes.
De la gestión provisional al pliego definitivo: el camino hasta el TCU
La operación actual ocurre bajo un contrato provisional/emergencial, establecido tras la publicación de un pliego que permitió la reanudación de actividades. Los Hermanos Batista, a través de JBS Terminales, asumieron la gestión en octubre de 2024, y el período siguiente pasó a funcionar como una vitrina operacional: es cuando desempeño, inversiones y organización del flujo se convierten en argumentos relevantes antes del certamen definitivo.
En paralelo, está en elaboración el pliego definitivo para la concesión por 30 años. Según la Superintendencia del Puerto de Itajaí, el Ministerio de Puertos y Aeropuertos ya concluyó el documento y lo envió al TCU, que aún no se ha manifestado. Esta etapa es sensible porque involucra control y validación de premisas del modelo, lo que puede influir en cronogramas y condiciones de participación.
Lo que dicen los números de movimiento: TEUs, líneas y escalas
Los Hermanos Batista llegan a esta fase con números recientes usados como termómetro de recuperación. En 2025, primer año completo bajo la gestión de JBS Terminales, el terminal movió casi 390 mil TEUs, un volumen 11% superior al registrado en 2022, antes de la paralización de actividades. TEU es la unidad equivalente a un contenedor de 20 pies y funciona como una medida estándar para comparar movimiento en terminales contenedorizados.
Además del recorte anual, la operación acumulada también aparece como señal de tracción: desde octubre de 2024, JBS afirma haber superado 430 mil TEUs en 15 meses, atendiendo a cerca de tres mil clientes. Estos indicadores ganan aún más contexto cuando se combinan con la malla de navegación: la estructura descrita permite operar 10 líneas regulares y mantener siete escalas semanales, lo que, en logística, ayuda a estabilizar la oferta de ventanas y previsibilidad de embarque.
Inversiones e infraestructura: grúas de 125 t, reefers y gates reversibles
Parte central del discurso de permanencia de los Hermanos Batista se apoya en inversión y modernización. Fueron cerca de R$ 220 millones aplicados en tecnología e infraestructura, incluyendo dos grúas móviles MHC Konecranes Gottwald ESP.9, con capacidad para 125 toneladas. En terminales, equipos de este porte suelen ser decisivos para la productividad en el muelle, principalmente cuando hay diversidad de cargas y necesidad de mantener cadencia de operación en diferentes tipos de barcos.
Otro punto técnico relevante es la infraestructura para contenedores refrigerados. El terminal cuenta con 1.708 tomas para reefers, que son contenedores con control de temperatura, esenciales para cadenas como la proteína animal y otros productos sensibles. Se suman a esto ocho gates reversibles para optimizar el flujo terrestre, un detalle que suele impactar directamente filas, cadencia de entrada y salida y la integración con camiones y patios, especialmente en períodos de pico.
Área, muelle y fondeos: cómo la configuración física sostiene la operación
La base operacional presentada incluye 180 mil metros cuadrados de área, 1.030 metros de muelle y cuatro fondeos con 14 metros de profundidad. Estos parámetros físicos ayudan a explicar por qué la discusión sobre el largo plazo importa: expansión y organización de patio, cadencia de atraque y productividad en el muelle dependen tanto de equipo como de diseño operacional, y cambios estructurales raramente son “rápidos” en ambiente portuario.
En 2025, el terminal recibió 384 embarcaciones, destacándose cargas de carnes, madera, plásticos, alimentos preparados para animales y máquinas de alto valor agregado. La diversidad sugiere una operación que no se limita a un único perfil y exige planificación de patio, segregación, inspecciones y rutinas compatibles con diferentes exigencias logísticas. Este mosaico de cargas también suele ampliar el impacto económico indirecto, porque involucra múltiples segmentos de comercio exterior y servicios asociados.
Empleos, TPAs y el efecto en la competitividad de Santa Catarina
En el componente de trabajo, la operación sustenta 345 empleos directos y moviliza a cerca de 600 Trabajadores Portuarios Eventuales (TPAs). Los TPAs son profesionales que actúan en actividades portuarias con régimen eventual, y su movilización es un indicador importante de intensidad operacional, porque refleja demanda por mano de obra en turnos y operaciones específicas del muelle y del patio.
La permanencia defendida por los Hermanos Batista se presenta por la empresa como asociada a la consolidación del terminal como activo estratégico en el sur del país, con reflejos para la competitividad catarinense en el comercio exterior. Aún así, el punto decisivo será el diseño del pliego y el resultado de la subasta: es allí donde reglas, contrapartidas y criterios de selección van a definir si la continuidad de un operador se traduce en metas verificables y en ganancias de eficiencia que lleguen al usuario final de la cadena logística.
Con el pliego definitivo en análisis y la disputa de 30 años en el horizonte, los Hermanos Batista entran en un momento en que números e infraestructura se convierten en parte del argumento, pero la decisión final depende de las reglas de la subasta y de los controles institucionales, incluyendo la manifestación del TCU. Entre inversión, movimiento en TEUs, capacidad física y empleo, el Puerto de Itajaí vuelve al centro de una discusión que combina logística, economía regional y gobernanza a largo plazo.
Y, mirando el impacto práctico, queda la pregunta: en tu visión, ¿una concesión de 30 años tiende a mejorar la eficiencia y reducir cuellos de botella, o aumenta el riesgo de concentración y menos competencia? ¿Quién trabaja con comercio exterior, transporte o industria en SC ya notó la diferencia con la reciente reanudación del terminal?
¿Qué tipo de contrapartida consideras indispensable en una subasta de este tamaño: más inversión, metas de productividad, transparencia en tarifas o garantías de empleo?
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