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Millones de neumáticos desechados están siendo incorporados al asfalto en Brasil, creando carreteras más duraderas, silenciosas y sostenibles, con beneficios ambientales y técnicos comprobados.
En Brasil, un país que descarta más de 450 mil toneladas de neumáticos por año, un problema ambiental histórico comenzó a ser tratado como solución de ingeniería pesada. Desde principios de la década de 2000, carreteras federales, estatales y municipales empezaron a incorporar goma molida de neumáticos inservibles en la composición del asfalto, creando el llamado asfalto-goma. La tecnología fue adoptada de forma progresiva por órganos públicos y concesionarias tras regulaciones del Consejo Nacional del Medio Ambiente, de la Agencia Nacional del Petróleo y directrices técnicas del Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes.
La aplicación práctica ocurre en diversos estados, con énfasis en São Paulo, Paraná, Río Grande del Sur, Minas Gerais y Ceará, involucrando contratos públicos documentados, ensayos laboratoriales certificados y resultados monitoreados a lo largo de los años. El reaprovechamiento de neumáticos atiende simultáneamente a tres frentes: gestión ambiental, desempeño estructural del pavimento y reducción de costos de mantenimiento. No se trata de un proyecto experimental, sino de una solución ya incorporada a la ingeniería vial brasileña.
Qué es el asfalto-goma y cómo se produce
El asfalto-goma es un ligante asfáltico modificado que incorpora goma molida proveniente de neumáticos inservibles al cemento asfáltico de petróleo (CAP). La goma pasa por trituración industrial, separación de acero y fibras, molienda fina y control granulométrico antes de ser mezclada con el ligante.
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Existen dos procesos principales adoptados en Brasil. En el proceso húmedo, la goma se incorpora directamente al ligante asfáltico a altas temperaturas, alterando sus propiedades físico-químicas. En el proceso seco, la goma actúa como un agregado elástico añadido a la mezcla asfáltica. Ambos métodos están regulados por normas técnicas de la ANP, de la ABNT y por especificaciones del DNIT.
El resultado es un pavimento con mayor elasticidad, menor susceptibilidad a fisuras, mejor resistencia a la fatiga y reducción significativa del ruido generado por el contacto neumático-asfalto.
Cuántos neumáticos se utilizan y cuál es el impacto ambiental real
Cada kilómetro de carretera pavimentado con asfalto-goma puede reutilizar entre 1.000 y 2.000 neumáticos de automóviles, dependiendo del grosor de la capa aplicada y del proyecto estructural. En tramos urbanos o de alto tráfico, este número puede ser aún mayor.
Sumando los proyectos ejecutados desde el inicio de la adopción de la tecnología, Brasil ya reutilizó decenas de millones de neumáticos, eliminando un pasivo ambiental crítico de vertederos, ríos, terrenos baldíos y áreas de riesgo sanitario. Los neumáticos desechados son conocidos por acumular agua, favorecer la proliferación del Aedes aegypti y ofrecer un alto riesgo de incendios tóxicos cuando se almacenan de manera inadecuada.
La destinación para pavimentación resuelve de forma definitiva el problema: el neumático se incorpora a la estructura de la carretera y no regresa al medio ambiente.
Por qué el asfalto con neumáticos dura más que el convencional
Desde el punto de vista de la ingeniería, la gran ventaja del asfalto-goma radica en el comportamiento viscoelástico de la mezcla. La goma absorbe y disipa tensiones generadas por el tráfico pesado y por las variaciones térmicas, reduciendo fallas estructurales comunes en pavimentos tradicionales.
Estudios técnicos realizados por universidades brasileñas, concesionarias y laboratorios acreditados indican:
- Aumento de 30% a 50% en la vida útil del pavimento
- Reducción significativa de fisuras por fatiga
- Menor deformación permanente (hundimiento de la huella)
- Mayor adherencia en pista mojada
- Reducción de hasta 5 dB en el ruido del tráfico
Estos beneficios son particularmente relevantes en corredores logísticos, carreteras de salida agrícola y vías urbanas de alto volumen, donde el costo de mantenimiento recurrente suele ser elevado.
Dónde la tecnología ya ha sido aplicada en Brasil
El uso del asfalto-goma en Brasil está documentado en obras públicas y privadas. Entre los ejemplos más conocidos están:
En São Paulo, tramos de las carreteras Anhanguera, Bandeirantes, Castelo Branco e Imigrantes recibieron capas con ligante modificado, además de vías urbanas en la capital y en la región metropolitana.
En Paraná, el DER aplicó asfalto-goma en carreteras estatales y accesos urbanos, con monitoreo de desempeño a lo largo de los años.
En Ceará, proyectos piloto evolucionaron hacia contratos permanentes en vías urbanas y carreteras, integrando la política estatal de residuos sólidos.
En Minas Gerais y Río Grande del Sur, concesionarias adoptaron la tecnología en segmentos críticos, principalmente en áreas de variación térmica intensa.
Estos proyectos cuentan con mediciones continuas de desempeño, lo que aleja cualquier carácter experimental o improvisado.
Costo: más caro en la obra, más barato a lo largo del tiempo
Uno de los puntos más debatidos es el costo inicial. El asfalto-goma puede costar entre el 10% y el 25% más en la ejecución, dependiendo de la región y de la logística de la goma molida. Sin embargo, el análisis de ciclo de vida muestra un escenario diferente.
Con menor necesidad de reparaciones, recapeados e intervenciones emergenciales, el costo total a lo largo de 10 a 15 años tiende a ser inferior al del pavimento convencional. Para gestores públicos, esto significa menos contratos de mantenimiento, menor impacto en el tráfico y ahorro de recursos presupuestarios.
Además, parte del costo de la goma es compensado por programas de logística inversa, requeridos por ley, que involucran a fabricantes e importadores de neumáticos.
Base legal y regulatoria que sustenta la tecnología
El uso de neumáticos en pavimentación en Brasil no es una decisión aislada de ingenieros o alcaldes. Está anclado en un sólido marco legal.
La Resolución CONAMA nº 416/2009 estableció la responsabilidad por la disposición ambientalmente adecuada de los neumáticos inservibles. La ANP reguló los tipos de ligantes modificados aceptados en el mercado nacional. El DNIT publicó especificaciones técnicas para su uso en obras federales.
Este conjunto normativo creó seguridad jurídica para que estados y municipios adoptaran la solución a gran escala, estimulando la creación de plantas de trituración, cadenas logísticas regionales y estandarización técnica.
Comparación con otros países y posición de Brasil
Aunque países como Estados Unidos, España, Portugal y Sudáfrica también utilizan asfalto-goma, Brasil se destaca por el volumen potencial de materia prima, por la extensión de la red vial y por la integración de la tecnología a la política ambiental.
En algunos estados de Estados Unidos, su uso está restringido a regiones específicas. En Brasil, la aplicación ocurre tanto en grandes carreteras como en vías urbanas, accesos industriales y caminos rurales, lo que amplía el impacto ambiental positivo.
Limitaciones y desafíos aún existentes
A pesar de los beneficios, la tecnología enfrenta desafíos. La principal limitación es la disponibilidad regional de la goma molida, que depende de plantas industriales cercanas. En regiones remotas, el costo logístico puede inviabilizar la aplicación.
Otro punto crítico es la calidad de la ejecución. Temperatura inadecuada, dosificación incorrecta o mezcla mal controlada comprometen el desempeño. Por lo tanto, los proyectos exigen mano de obra calificada, supervisión técnica rigurosa y control de calidad continuo.
Qué cambia para la ingeniería vial brasileña
El uso de neumáticos en carreteras representa un cambio estructural en la forma en que Brasil maneja residuos e infraestructura. La carretera deja de ser solo un consumidora de recursos naturales y pasa a funcionar como destino final de un residuo problemático, con beneficio técnico mensurable.
Este enfoque refuerza una tendencia más amplia de la ingeniería moderna: transformar pasivos ambientales en activos estructurales, reduciendo el impacto ecológico sin sacrificar el desempeño.
Uma ideia renovadora dessa não pode ficar só nesse poucos estados do Brasil, aqui em Belém -Para , tem muito Descartes de pneus velhos, muito mesmo, já ontem vinha pela Avenida Independência e vi centenas de pneus velhos, jogados nas margens.
Aqui na Bahia na região de Candeias a Madre de Deus já tem mais de 20 anos , manutenção quase zero , a Petrobrás foi quem fez na época por conta das carretas, Deus muito certo .
Essa tecnologia foi feita experimentalmente aqui no RS há 15 anos atrás, entre a cidade de Guaíba e Porto Alegre. Minha opinião: Não deu certo. Por ser extremamente abrasiva, trava o veículo. Uma quinta marcha parece uma terceira. Gasta absurdamente os pneus dos carros, além de aumentar o consumo. Esse tipo de asfalto talvez possa ser utilizado em declive. Parece freio motor.