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Nueva generación de la pickup media apuesta en motor turbodiesel más fuerte, dirección eléctrica y siete modos de conducción off-road, pero mantiene acabado interno simple y centro multimedia desfasado, contrastando con el precio por encima de R$ 300 mil.
La sexta generación de la pickup media de Mitsubishi se estrena en Brasil retirando el nombre L200 y manteniendo la producción en Catalão (GO) desde 1998.
En la versión tope de línea Katana, con precio sugerido de R$ 335.990, el conjunto reúne motor 2.4 turbodiesel de 205 cv y 47,9 kgfm, dirección eléctrica y siete modos de conducción off-road.
El paquete trae avances claros de manejabilidad y seguridad, pero coexiste con un centro multimedia básico y acabado interno simple para la franja de precio, punto que plantea la pregunta del título.
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Además de la Katana, la línea ofrece seis configuraciones en total.
La gama parte de la GL manual por R$ 249.990, pasa por GL (R$ 259.990), GLS (R$ 255.990), HPE (R$ 289.990) y HPE-S (R$ 315.990), hasta llegar a la Katana.
Aún con el cambio de generación y de nombre, la Triton se mantiene entre las buenas compras del segmento y, además, llevó su categoría en el Qual Comprar 2025, reconocimiento que refleja el equilibrio del proyecto.
Motor 2.4 turbodiesel más fuerte y suave
El conocido MIVEC 2.4 turbodiesel de cuatro cilindros fue recalibrado.
Ahora entrega 205 cv a 3.500 rpm y 47,9 kgfm a 2.750 rpm, ganancias de 15 cv y 4,9 kgfm sobre configuraciones anteriores de 190 cv y 43 kgfm.
El bloque es nuevo, en aluminio, y el sistema es twin-turbo, con dos turbinas iguales, solución común en motores de cuatro cilindros.
En la práctica, las aceleraciones son progresivas y la respuesta es uniforme.
La transmisión automática de seis marchas trabaja en sintonía, evitando tirones y explorando bien el torque disponible.
Dirección eléctrica y maniobrabilidad mejoradas
La adopción de la dirección eléctrica sustituye al sistema hidráulico y cambia el comportamiento en el uso urbano.
Aunque la pickup mide 5,36 m de longitud y pesa 2.130 kg, el volante tiene peso adecuado y el giro facilita maniobras.
El diámetro de giro cayó a 12,4 m en relación a los 12,8 m anteriores, ayudando en espacios reducidos.
En la Katana, la cámara con visión 360° ayuda en maniobras, recurso que también agrega seguridad al reducir puntos ciegos.
Confort climático en dos zonas
Desde la HPE-S, el aire acondicionado es digital y bicapa, con salidas para quienes viajan detrás.
A diferencia del arreglo más común en el console central, la Triton distribuye el aire por un ducto en el techo para los ocupantes traseros, solución que mejora la eficiencia de enfriamiento en la cabina.
Paquete de seguridad competitivo
Aún en la versión de entrada, hay siete airbags, asistente de frenado de emergencia y anclajes Isofix para sillas de niños.
A partir de la HPE-S, entran control automático de descenso, alerta de salida de carril y piloto automático adaptativo (ACC).
En la Katana, la cámara 360° suma conveniencia y protección, sobre todo considerando la visibilidad naturalmente limitada de una pickup media.
Estructura más robusta y enfoque en el trabajo
Mitsubishi declara que el chasis de esta generación es el más robusto ya producido por la marca, con 60% de ganancia en rigidez flexional y 40% en rigidez torsional frente a su antecesora.
Los selectores de tracción en el console central ofrecen 2H, 4H, 4HLc y 4LLc, con opción de reducida y bloqueo del diferencial central para afrontar pisos severos.
Los siete modos de conducción — Normal, Eco, Gravel, Snow, Mud, Sand y Rock — ajustan tracción y respuesta del tren motor según el terreno.
Dimensiones, capacidad y ángulos off-road
La nueva Triton ha crecido y ahora mide 5,36 m de longitud, 1,93 m de ancho, 1,81 m de altura y 3,13 m de entre-ejes.
La capacidad de carga es de 1.080 kg y la capacidad de remolque con freno llega a 3.500 kg.
Los ángulos informados son de 31° de ataque y 23° de salida, mientras que la capacidad de inmersión es de 70 cm — inferior solo a la Ford Ranger, que soporta 80 cm.
El volumen exacto de la caja no fue divulgado por la fabricante.
Multimedia y panel quedan atrás de la competencia
Si la mecánica ha evolucionado, el centro multimedia no acompaña el mismo ritmo.
La pantalla de 9 pulgadas tiene Apple CarPlay inalámbrico, pero el Android Auto no opera de manera inalámbrica.
El diseño con dos botones giratorios laterales y ocho teclas en la base remite a sistemas más antiguos.
La resolución de la cámara 360° es limitada y, de noche, la imagen cae de calidad de forma sensible.
En el panel de instrumentos, la pantalla central de 7 pulgadas muestra gráficos simples, con velocímetro y cuenta revoluciones analógicos.
El conjunto es el mismo utilizado en la Nissan Frontier, lo que refuerza la impresión de un proyecto conservador en esta área.
Acabado simple para el precio
El diseño interno fue completamente renovado, sin embargo, la elección de materiales privilegia plásticos con diferentes texturas.
Hay apliques que imitan fibra de carbono, acero cepillado y negro piano, pero no hay superficies gomosas.
Aún considerando la vocación de trabajo de las pickups medias, la percepción de calidad queda por debajo de lo esperado en un vehículo que, en la parte alta de la gama, supera R$ 300 mil.
Ahorros que pesan en el día a día
Algunas ausencias llaman la atención.
El freno de estacionamiento electrónico no forma parte del paquete, recurso presente en rivales como la Ford Ranger desde 2023 e incorporado a la Fiat Titano en la línea 2026.
Al caer la noche, se percibe que los botones de las puertas no están iluminados; solo los comandos de los espejos retrovisores tienen iluminación.
Además, sólo el vidrio del conductor cuenta con función de un toque; los demás requieren mantener la tecla presionada hasta el final del recorrido.
Menos torque que las líderes del segmento
Entre las competidoras directas, la Triton es la única por debajo de 50 kgfm.
La Toyota Hilux entrega 204 cv y 50,9 kgfm con motor 2.8 turbodiesel.
La Chevrolet S10 llega a 207 cv y 52 kgfm también con 2.8.
Ya la Ford Ranger, en versiones con el 3.0 V6, alcanza 250 cv y 60 kgfm.
En el uso real, esta diferencia se manifiesta principalmente en retomadas y en tramos de baja velocidad.
La Triton no es lenta, pero exige acelerador más profundo en sobrepasos cuando se compara con las líderes más potentes.
Comportamiento de la suspensión con la caja vacía
La nueva generación mejoró el confort en relación a la antigua L200, que vibraba más.
Aun así, con la caja vacía, la pickup salta en las irregularidades, consecuencia esperada de la construcción sobre chasis y de la suspensión trasera con eje rígido y hojas de muelles.
Rivales como Ranger y Amarok presentan calibración más confortable para rodar sin carga, punto en el que Mitsubishi podría haber avanzado más en este cambio de generación.
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