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La empresa responsable de la construcción del tan ansiado brazo de ferrovia que iba a unir el mayor terminal portuario del Nordeste desistió del proyecto, resultando en una gran polémica política con intercambio de críticas
El ferrocarril Transnordestina fue diseñado estratégicamente como una solución integrada para la salida de productos de la industria mineral y del agronegocio como soja, maíz y algodón de Piauí y yeso de Pernambuco, pasando por el puerto de Pecém, en São Gonçalo do Amarante (CE), y el de Suape, en Cabo de Santo Agostinho (PE), el mayor terminal portuario del Nordeste. Sin embargo, la empresa que tiene la concesión de la Unión para la implementación del proyecto, devolvió al poder concedente el tramo pernambucano que llevaría a la vía férrea hasta el terminal marítimo pernambucano.
La decisión de Transnordestina Logística de desistir del ramal que uniría Suape causó gran insatisfacción en el ámbito político de Pernambuco. La gobernadora del estado, Raquel Lyra, en una de sus visitas a Brasilia, conversó con el ministro de Desarrollo y Asistencia Social, Familia y Combate al Hambre (MDS), Wellington Dias, quien es uno de los articuladores para la reanudación del proyecto ferroviario, sobre alternativas de financiamiento para el retorno de los trabajos y para que se cumpla el proyecto inicial.
La desistancia del tramo de Transnordestina que uniría Suape contó con el aval del gobierno de Bolsonaro. El cambio en el proyecto pasó por las manos del entonces ministro de Infraestructura, Tarcísio de Freitas, actual gobernador de São Paulo. El cambio no generó sanciones a la empresa responsable. Así, la vía férrea por ahora está proyectada en 1.200 kilómetros, de Elizeu Martins, en Piauí, a Pecém, pasando por Salgueiro (PE), eliminando el segundo tramo de 500 km entre Salgueiro y Suape.
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El exgobernador de Pernambuco, Paulo Câmara, ahora sin partido, fue señalado como culpable por la desistencia del tramo Salgueiro-Suape por parte de la concesionaria. Según la controladora, hay cuatro situaciones que harían que el proyecto fuera modificado: las obras de una represa en la llegada a Suape, que resultaría en un desvío de más de 42 km y que para eso habría que tener nuevo licenciamiento ambiental y permiso de expropiación; un nuevo desvío (no detallado en cuántos kilómetros) para evitar los tramos urbanos; la construcción en medio del camino de un emprendimiento privado construido con el aval del Gobierno de Pernambuco; el hecho de que no habría proyecto ejecutivo, líneas de acceso, licencias ambientales ni procesos de expropiación en el acceso a Suape.
Por su parte, Paulo Câmara dijo a un blog local que Transnordestina Logística «en 16 años de ‘trabajo’, solo ejecutó el 35% de la obra» y que «querer culpar a terceros por su ineficiencia, ya atestada por el Tribunal de Cuentas de la Unión y por la ANTT, no parece actitud de quien se muestra dispuesta a resolver la cuestión». En enero, se suspendió la liberación de fondos federales al ser constatado por los órganos reguladores, precariedad, informalidad e imprecisión de los proyectos de la obra; descompaso entre la ejecución física y financiera, con fuertes indicios que hasta entonces los pagos realizados irían a ser superiores al valor de los servicios concluidos; además de imprecisión en el presupuesto de la obra.
Transnordestina: hace 15 años un sueño que nunca se realizó
El ferrocarril Transnordestina fue anunciado como un proyecto estructural para el Nordeste. Pero ya son 15 años desde el inicio de las obras, más de R$ 6,7 mil millones en inversiones y varios enredos.
Si ya hubiera sido concluida, el precio de los productos habría caído, porque buena parte de las cargas habrían dejado de ser transportadas por carreteras para ser transportadas por trenes.
El grupo que tiene la concesión no invierte más en el proyecto. Buena parte de lo que ya se ha gastado hasta aquí también vino del Fondo de Inversión del Nordeste (Finor) de la Superintendencia de Desarrollo del Nordeste (Sudene).
En 2016 las obras fueron detenidas con el 52% de los trabajos concluídos. Un año después, el Tribunal de Cuentas de la Unión orientó la paralización de los desembolsos de dinero público, por descompaso entre los cronogramas de obras y los valores financieros liberados.
En 2019, las obras fueron reanudadas a partir de una inversión de R$ 257 millones realizada por la Compañía Siderúrgica Nacional (CSN). Pero nuevos capítulos llenos de polémicas comenzaron tras el anuncio de abandono del tramo Salgueiro-Suape y la suspensión de los fondos federales.
El actual gobierno federal intenta articular la reanudación de las obras. “Cuanto antes tengamos una propuesta capaz de dar más agilidad para la conclusión de la obra, antes podremos abrir puertas para la llegada de inversiones de otros sectores. La riqueza que está en esa región solo tendrá oportunidades de convertirse en un factor económico con la entrega de la ferrovia”, declaró el ministro de Desarrollo y Asistencia Social, Familia y Combate al Hambre, Wellington Dias, tras una reunión con gobernadores de los estados por donde la ferrovia está proyectada en pasar.
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