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El secreto del ThrustSSC era el motor del coche que rompió la barrera del sonido: dos turboreactores de caza que lo convirtieron en el primero y único vehículo terrestre en superar la velocidad del sonido en 1997.
Dirigido por Richard Noble y pilotado por el piloto de caza de la Royal Air Force (RAF) Andy Green, el ThrustSSC no era un coche común. En su corazón, latía el motor del coche que rompió la barrera del sonido, en realidad una dupla de turboreactores del caza F-4 Phantom II. Esta fuerza colosal, proveniente directamente de las turbinas de un caza militar, combinada con una ingeniería revolucionaria, fue la fórmula que transformó lo imposible en historia.
Durante 50 años, desde que el piloto Chuck Yeager rompió la barrera del sonido en el cielo en 1947, la marca parecía una muralla infranqueable en tierra. Era un desafío que implicaba no solo potencia, sino el dominio de una física desconocida y peligrosa. Fue en este escenario que nació el proyecto británico ThrustSSC, una máquina diseñada con un único objetivo: ser la primera en superar la velocidad del sonido.
La fuerza del motor del coche que rompió la barrera del sonido: los 110.000 caballos que impulsaron al ThrustSSC
La fuerza motriz detrás del récord eran dos de los motores a reacción británicos más icónicos. El motor del coche que rompió la barrera del sonido era de la misma especificación utilizada para impulsar la versión británica del caza McDonnell Douglas F-4 Phantom II, el Rolls-Royce Spey.
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Combinados, los dos motores generaban un empuje de aproximadamente 50.000 libras-fuerza. A velocidad máxima, esta fuerza se traducía en una potencia calculada de 110.000 caballos. A estos niveles de potencia, el consumo de combustible era astronómico: el coche quemaba alrededor de 18 litros de queroseno de aviación por segundo.
Una ingeniería única: el chasis de acero, la dirección trasera y las ruedas de aluminio sólido
Para soportar la fuerza de los motores y la velocidad extrema, el ThrustSSC fue construido como un jet terrestre.
Estructura y seguridad: el esqueleto del ThrustSSC era un chasis de celosía en acero T45, diseñado para máxima robustez. La cabina del piloto estaba ‘sanduichada’ de forma segura entre los dos motores, la posición más protegida en caso de que ocurriera lo peor.
Ruedas de aluminio: neumáticos de goma se habrían desintegrado con la rotación. Por eso, las ruedas eran discos sólidos forjados en aleación de aluminio, cada uno pesando más de 160 kg. A 1.228 km/h, giraban a 8.400 rpm.
Dirección trasera: el diseño con dos motores no dejaba espacio para un sistema de dirección en la parte delantera. La solución fue crear un sistema de dirección en las ruedas traseras, una idea tan radical que tuvo que ser probada en un coche de calle modificado antes de ser aplicada.
Suspensión activa: para evitar que el morro del coche levantara a alta velocidad, un evento que sería catastrófico, el ThrustSSC usaba un sistema de suspensión activa controlado por computadora, que ajustaba la altura del coche 1000 veces por segundo.
15 de octubre de 1997: el día en que el ThrustSSC alcanzó 1.228 km/h en el Desierto de Black Rock
Tras una intensa campaña de pruebas en Nevada, EE. UU., y una rivalidad con el equipo americano del Spirit of America, liderado por Craig Breedlove, el equipo británico estaba listo para el récord. El 15 de octubre de 1997, exactamente 50 años y un día después del primer vuelo supersónico de Chuck Yeager, Andy Green realizó la hazaña.
Para que el récord fuera oficial, las reglas eran estrictas: el ThrustSSC necesitaba realizar dos pasadas en direcciones opuestas, en una milla medida, y todo en menos de una hora. El resultado fue un nuevo récord mundial de velocidad en tierra, homologado oficialmente: 1.227,985 km/h (o 763,035 mph), equivalente a Mach 1,02. Por primera vez, un vehículo terrestre había roto la barrera del sonido.
Del caza F-4 Phantom II para la historia: el origen del motor del coche que rompió la barrera del sonido
El motor del coche que rompió la barrera del sonido no fue elegido al azar. Eran motores militares robustos y comprobados. El equipo británico adquirió varias unidades del Rolls-Royce Spey, incluyendo el modelo estándar Mk. 202 y el más raro y potente Spey Mk. 205.
La estrategia del equipo de ingeniería fue brillante. El modelo 205 usaba palas de turbina hechas de «monocristal», un material más resistente. El equipo se dio cuenta de que podría ‘intercambiar’ la durabilidad extra, diseñada para miles de horas de vuelo, por un pico de rendimiento. Operaron los motores en temperaturas más altas de lo que sería seguro en un avión, extrayendo alrededor de 25% más de empuje durante los pocos minutos necesarios para superar el récord.
El legado supersónico: el récord que permanece intacto e inspiró el proyecto Bloodhound
El récord del ThrustSSC permanece intacto desde hace más de 25 años, un testimonio de la magnitud de la conquista. El coche hoy está en exhibición en el Museo de Transportes de Coventry, en el Reino Unido, junto a su antecesor, el Thrust2, y el proyecto que inspiró, el Bloodhound LSR.
El proyecto Bloodhound, también liderado por Richard Noble y con Andy Green como piloto, nació con la ambición aún mayor de alcanzar 1.000 mph (alrededor de 1.609 km/h). Sin embargo, sus enormes dificultades financieras, que paralizaron el proyecto, solo refuerzan la magnitud del logro del ThrustSSC, que elevó la ruptura de récords a un nivel técnico y financiero casi infranqueable. El sonido del motor del coche que rompió la barrera del sonido resuena hasta hoy, no solo en los libros de récords, sino como un hito de la ingeniería y la determinación humana.
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