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Con 933 km e una inversión de R$ 20 mil millones, Ferrogrão quiere transformar la logística de minerales y granos en Brasil. Pero el proyecto enfrenta disputas ambientales y decisiones del STF que pueden cambiar todo.
Un trazado de casi mil kilómetros atravesando la Amazonía, miles de millones en inversiones privadas y una promesa ambiciosa: redefinir la logística de exportación de Brasil para que deje de ser rehén de los puertos del Sudeste. Ferrogrão (EF-170), proyecto de corredor ferroviario de 933 km entre Sinop (MT) y Miritituba (PA), se presenta como uno de los emprendimientos más estratégicos del país — y también uno de los más controvertidos. Con un presupuesto de R$ 20 mil millones, el ferrocarril tiene como objetivo transportar minerales, granos, fertilizantes y etanol por una nueva ruta llamada Arco Norte, considerada más corta, económica y eficiente para atender la creciente demanda internacional por commodities brasileñas — especialmente con la valorización de los minerales estratégicos en tiempos de guerra y transición energética.
Pero el ferrocarril que interesa a Vale, a VLI, a Amaggi y a gigantes del agro también atraviesa áreas indígenas y zonas ambientales sensibles, reavivando el conflicto entre desarrollo y preservación.
Qué es Ferrogrão y por qué es tan importante
La EF-170, llamada Ferrogrão, fue concebida como una solución logística para el transporte del agronegocio y la minería por el norte del país. Conectará Sinop (MT), uno de los polos de producción de granos más importantes de Brasil, al puerto de Miritituba, en Itaituba (PA).
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La elección de este trazado no es casual: acorta el camino de los productos hasta el mercado externo a través de ríos amazónicos y puertos del Arco Norte, en lugar de depender del puerto de Santos o Paranaguá, en el Sur y Sudeste.
Este cambio puede reducir entre el 30% y el 40% los costos logísticos de productores de granos y minerales, según datos de la CNA (Confederación de la Agricultura y la Ganadería de Brasil). Actualmente, la logística pesada afecta la competitividad de Brasil en el escenario global.
Ferrogrão se presenta como respuesta a esta limitación — un ferrocarril moderno, con vocación para transporte de alto volumen y menor impacto ambiental que el transporte por carretera tradicional.
Y hay más: la participación del Arco Norte en las exportaciones de granos de Brasil saltó del 8% al más del 20% en menos de una década. La tendencia es de crecimiento, y Ferrogrão puede ampliar aún más este protagonismo.
Minerales en auge y el interés de la cadena extractiva Arco Norte
Aunque el enfoque mediático esté en el transporte de granos, la cadena mineral es uno de los grandes interesados en Ferrogrão. El trazado tiene ramales planeados para Santarenzinho e Itapacurá — regiones cercanas a proyectos de extracción de bauxita, cobre y hasta oro. Además, el eje Mato Grosso-Pará podrá integrar futuras rutas de transporte de hierro, manganeso, fertilizantes fosfatados y otros minerales esenciales, conectando centros extractivistas al mercado internacional de forma más rápida y barata.
El momento geopolítico también contribuye. Con la guerra en el Este de Europa, las cadenas globales de suministro de minerales estratégicos están siendo reestructuradas. Brasil es visto como proveedor confiable y con reservas relevantes, pero necesita infraestructura para competir con países que ya ofrecen acceso ferroviario a los puertos.
No es de extrañar que empresas como VLI (logística de Vale), Amaggi, Cargill, ADM y Bunge participen activamente en los estudios y las negociaciones para llevar Ferrogrão a la realidad.
Un proyecto de miles de millones, detenido en el Supremo
A pesar del apoyo de gigantes del agronegocio y la minería, el proyecto enfrenta una fuerte resistencia judicial, ambiental y social. En 2021, el Supremo Tribunal Federal (STF) suspendió el avance de Ferrogrão, alegando que el ferrocarril atraviesa el Parque Nacional del Jamanxim, unidad de conservación protegida por ley, sin las previsiones legales adecuadas y sin consulta previa a las poblaciones tradicionales.
Además, el trazado intercepta tierras indígenas y áreas de densa selva de la Amazonía Legal, lo que ha generado reacciones de pueblos kayapó, ONG socioambientales e incluso movilizaciones internacionales. Las críticas giran en torno al riesgo de deforestación indirecta, presión sobre territorios protegidos y expansión de actividades ilegales como la minería clandestina y la usurpación de tierras.
El impasse judicial aún no se ha resuelto. Se están llevando a cabo nuevos estudios ambientales, con la intención de reformular el proyecto para mitigar impactos y desbloquear las licencias. El gobierno está considerando utilizar el régimen de autorización previsto en la MP 1065/21, lo que facilitaría el inicio de la construcción a través de subastas o concesiones por bloques.
¿Quién financiará los rieles? El modelo híbrido y el apetito privado
El modelo de financiación de Ferrogrão es híbrido, con estructuración a través del PPI (Programa de Alianzas de Inversiones), soporte técnico de la EPL (Empresa de Planificación y Logística) y participación mayoritariamente privada. La estimación actual es de una inversión entre R$ 20 mil millones y R$ 21,5 mil millones, distribuidos a lo largo de casi 10 años de implementación, operación y mantenimiento.
La expectativa del gobierno es realizar licitaciones por bloques, con estímulo a la competencia y flexibilización regulatoria. La VLI, brazo logístico de Vale, ya ha manifestado interés en participar como inversora, operadora o consorciada — lo que refuerza la idea de que el ferrocarril puede ser vital no solo para la soja, sino también para el hierro.
Las empresas extranjeras también están interesadas. Con el escenario geopolítico inestable, inversores de Estados Unidos y Europa buscan alternativas a las cadenas dominadas por rutas chinas. En este contexto, Ferrogrão se presenta como parte de una cadena atlántica alternativa, conectando Brasil directamente a los mercados globales por vías menos congestionadas y con potencial multimodal.
El dilema del progreso: entre el desarrollo y la selva
Ferrogrão quizás sea el ejemplo más emblemático de un dilema que acompaña a Brasil desde hace décadas: cómo crecer sin destruir. Por un lado, tenemos una demanda real por infraestructura de transporte. El país pierde miles de millones al año con ineficiencia logística, y las regiones productoras carecen de acceso competitivo al mercado internacional. Por otro lado, la Amazonía es un bioma sensible, fundamental para el equilibrio climático y la preservación de la biodiversidad mundial.
Lo que está en juego no es solo un ferrocarril, sino el modelo de desarrollo que Brasil quiere adoptar en los próximos 30 años. La decisión entre mantener el proyecto detenido o ajustarlo con responsabilidad ambiental y consulta a los pueblos afectados definirá el futuro de emprendimientos similares, que hoy están en el papel, pero dependen del desenlace de la EF-170.
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