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A más de 3.400 metros de altitud, el túnel más extremo de los EE. UU. atraviesa las Montañas Rocosas bajo la Divisoria Continental, integra la carretera interestatal 70 y mantiene a Colorado conectado al resto del país todo el año.
A más de 3.400 metros de altitud, el túnel más extremo de los EE. UU. atraviesa el corazón de las Montañas Rocosas, donde la roca se mueve, las fallas son activas y la presión es suficiente para doblar vigas de acero. Construido para mantener al país conectado todo el año, se convirtió en símbolo de un desafío en el que la montaña parecía hacer todo lo posible para impedir el paso.
Con casi 8 mil pies de extensión, el túnel más extremo de los EE. UU. consumió 1 millón de yardas cúbicas de roca, movilizó a unos 6 mil trabajadores a lo largo de más de 5 años y exigió soluciones de ingeniería que simplemente no existían cuando comenzó la obra. Sólo el 26,5% de la montaña era roca lo suficientemente estable como para sostenerse sola. Todo lo demás era roca triturada y fracturada en zonas de fallas activas, donde la masa literalmente se movía sobre el túnel, tratando de cerrarlo.
Por qué Colorado necesitaba el túnel más extremo de los EE. UU.
En la década de 1950, el lado oeste de Colorado vivía prácticamente aislado. Las únicas rutas de cruce de la Divisoria Continental eran dos pasajes de montaña que ya habían llegado a su límite.
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Al norte, la ruta por la US 40 cruzaba decenas de rutas de avalancha y curvas en zigzag. Al sur, Loveland Pass, en la US 6, subía a casi 12 mil pies de altitud, con tramos empinados y clima extremo.
El resultado era predecible. Camiones se sobrecalentaban en las subidas, frenos fallaban en las bajadas y tormentas invernales cerraban los pasajes durante días, interrumpiendo la economía.
Operaciones mineras se detenían, estaciones de esquí que podrían funcionar casi permanentemente quedaban restringidas a temporadas cortas, transportadoras desviaban cargas por Wyoming y Nuevo México para evitar los cruces inestables.
Un viaje entre Denver y Vail pasaba de tres horas y, cada invierno, el estado sumaba millones en pérdidas comerciales.
Cuando se aprobó el sistema de carreteras interestatales en 1956, planificadores federales trazaban rutas transcontinentales y la I-70 no podía simplemente terminar en Denver.
Era necesario un enlace confiable durante todo el año a través de las Montañas Rocosas, acortando cientos de kilómetros en el transporte de costa a costa y garantizando que la logística militar y comercial pudiera funcionar sin depender del clima.
Colorado presionó a Washington para la extensión de la I-70 sobre las montañas, aun escuchando que la idea era demasiado cara y extrema.
La decisión de perforar la Divisoria Continental
La discusión sobre por dónde pasar esta carretera se volvió tan tensa que el estado encargó un estudio independiente.
En 1960, el ingeniero E. Lionel Pavlo analizó ocho rutas posibles entre Empire Junction y Dosero. La conclusión fue directa: ninguna carretera de superficie podría cumplir con los estándares del sistema interestatal en ese terreno.
Las inclinaciones eran demasiado empinadas, las curvas demasiado cerradas, y el invierno cerraría las vías con demasiada frecuencia.
La única solución era construir un túnel bajo la Divisoria Continental. Cuando los ingenieros compararon las alternativas de túneles, el alineamiento directo siguiendo el corredor de la US 6, en la región de Loveland Pass, salió vencedor.
Esta ruta era alrededor de 16 kilómetros más corta que la opción al norte, lo que, multiplicado por cada vehículo cruzando las Rocosas a lo largo de décadas, representaba un enorme ahorro de tiempo y combustible para el país entero. Fue una justificación clara para asumir el gigantesco costo de perforar una montaña.
Sin embargo, había un detalle que cambiaría todo. La elección del trazado pasaba exactamente por la transición entre granito sólido y zonas de granito triturado y fracturado, la llamada zona de cizallamiento de Loveland Pass.
El túnel más extremo de los EE. UU. se construiría donde la geología era menos amigable y la montaña aún estaba en movimiento, comprimiendo la masa y tratando de cerrar cualquier cavidad abierta.
Cuando el túnel más extremo de los EE. UU. encontró una montaña en movimiento
Las obras comenzaron el 15 de marzo de 1968, con una previsión optimista de tres años. Perforaciones de prueba sugerían que el 75% del recorrido estaría en granito estable y solo el 25% en roca más débil. En la práctica, ocurrió lo contrario: el 73,5% del trazado exigía refuerzo constante para no desmoronarse.
Los equipos trabajaban a más de 3.350 metros de altitud, donde los motores perdían rendimiento, los trabajadores se cansaban más rápido y tormentas podían bloquear las vías de acceso sin aviso.
Aun así, el método estándar de la época fue adoptado inicialmente: perforar la roca, cargar con explosivos, detonar, remover los escombros, instalar soportes de acero y concreto, luego repetir el ciclo sección por sección. En tramos de granito estable, el avance era lento, pero constante.
El problema surgió de forma dramática cuando excavaron las zonas de falla. En cerca de 820 pies de extensión, la roca no estaba parada, sino desplazándose.
Agua entraba a presión, costillas de acero se doblaban, vigas pesadas se deformaban, y hasta un escudo de 450 toneladas, traído para proteger a los trabajadores contra desmoronamientos, quedó atascado después de avanzar solo unos metros.
Las mediciones mostraban a la montaña comprimiendo con cerca de 25 mil libras por pie cuadrado, aplastando los soportes más rápido de lo que los equipos podían instalarlos.
En ese punto, el método tradicional de perforación y detonación dejó de ser solo ineficiente. Se volvió inviable en un túnel que ya estaba siendo llamado el túnel más extremo de los EE. UU., porque simplemente no había manera de trabajar con seguridad en una roca que se negaba a permanecer quieta.
El primer contratista no pudo resolver el problema de la zona de cizallamiento y estuvo al borde de la quiebra. La duda pasó a ser si el proyecto era simplemente difícil o si era imposible.
La solución que permitió domar el túnel más extremo de los EE. UU.
La respuesta llegó cuando los ingenieros decidieron repensar por completo el enfoque. En lugar de abrir todo el perfil del túnel de una vez después de cada detonación, desarrollaron el llamado método de deriva múltiple.
La idea era contraintuitiva, pero genial: primero construir una especie de jaula resistente, luego abrir el espacio interno.
En la práctica, los equipos esculpieron 13 pequeños túneles en anillo alrededor del perímetro del túnel definitivo, cada uno con alrededor de 1,8 a 2,4 metros de altura.
A medida que terminaban cada pequeña sección, revestían con concreto y acero, creando una estructura rígida que contenía la montaña a su alrededor.
Solo después de cerrar este capullo reforzado podían excavar con seguridad el centro, removiendo el material restante. Estaban construyendo la armadura antes de que la montaña tuviera la oportunidad de aplastar el espacio interno.
La escala de material usado impresiona. Fueron alrededor de 190 mil yardas cúbicas de concreto, 10 mil toneladas de barras de acero para refuerzo y 23 mil toneladas de acero estructural para mantener a la montaña bajo control.
En el apogeo de la obra, 1.140 trabajadores actuaban en tres turnos, seis días a la semana. En total, casi 6 mil personas participaron a lo largo de más de cinco años, sumando 4,9 millones de horas de trabajo.
El precio humano también fue alto: siete trabajadores murieron durante la construcción, tres en la primera perforación y cuatro en la segunda.
Del Eisenhower al Johnson: la consolidación del cruce
Después de cinco años de avance lento y trabajoso, el túnel Eisenhower fue inaugurado el 8 de marzo de 1973.
Con 7.789 pies de longitud y alrededor de 11.158 pies de altitud en la cima, el tramo se convirtió en el punto más alto de todo el sistema interestatal de los EE. UU. y consolidó su fama de túnel más extremo de los EE. UU.
Pero el éxito trajo un nuevo problema: el volumen de tráfico en ambos sentidos rápidamente alcanzó la capacidad.
La solución fue iniciar un segundo túnel, el túnel Johnson, cuya construcción comenzó en agosto de 1975. Esta vez, los ingenieros ya sabían exactamente a qué se enfrentarían.
La geología había sido mapeada, las técnicas de deriva múltiple refinadas y los errores de los primeros años transformados en aprendizaje, lo que permitió una obra más controlada. El 21 de diciembre de 1979, se inauguró el segundo túnel, completando una conexión de cuatro carriles bajo la Divisoria Continental y estabilizando el flujo de la I-70.
Los costos fueron proporcionales al desafío. La primera perforación, estimada inicialmente en 42 millones de dólares, terminó costando un valor mucho mayor en cifras actualizadas, acercándose a 765 millones en valores modernos. El segundo agregó más de 100 millones en la moneda de la época, equivalentes a alrededor de 445 millones hoy.
Sumados, los túneles Eisenhower y Johnson alcanzaron cerca de 1,5 mil millones de dólares actuales, con el gobierno federal cubriendo el 90% y Colorado asumiendo el resto. En esa época, fue el proyecto de carretera federal más caro jamás ejecutado en los Estados Unidos.
Cómo el túnel más extremo de los EE. UU. cambió a Colorado
Cuando se inauguró el túnel Eisenhower, hizo más que ahorrar unos minutos en el cruce de la montaña. Cambió la forma en que funcionaba Colorado. El viaje entre Denver y Vail pasó de más de tres horas a alrededor de dos horas y media.
Las ciudades de la ladera oeste, que antes se sentían distantes de la capital estatal, comenzaron a estar lo suficientemente cerca para viajes de un día.
Las estaciones de esquí que operaban con fuerte dependencia del clima y el cierre de carreteras ganaron una conexión mucho más confiable, ayudando a consolidar destinos turísticos durante todo el año.
Para el transporte de carga, el impacto fue igualmente profundo. Mercancías que quedaban atrapadas durante días durante tormentas comenzaron a cruzar la Divisoria Continental con mucha más previsibilidad.
La economía del estado pudo crecer a un ritmo diferente, aprovechando mejor el turismo, el comercio y la integración con el resto del país.
Hoy, más de 35 mil vehículos cruzan el conjunto de túneles en un día típico, alcanzando picos de 50 mil en fines de semana prolongados, y más de 400 millones de vehículos ya han pasado por allí desde la inauguración.
Los túneles Eisenhower y Johnson continúan siendo el punto más alto del sistema interestatal, pero la elevación es solo parte de lo que representan.
Demuestran que no todas las carreteras americanas fueron trazadas en praderas planas y pendientes suaves. En algunos tramos, fue necesario diseñar cada pie de túnel contra un terreno que literalmente luchaba para cerrar el camino.
El resultado es que el túnel más extremo de los EE. UU. se convirtió en un símbolo de cómo la ingeniería decidió ir directo al grano, incluso cuando ese grano pasaba por el corazón de una montaña que parecía intentar aplastar la obra.
Después de conocer la historia del túnel más extremo de los EE. UU., ¿crees que el costo en dinero, tiempo y vidas humanas valió la pena para garantizar un cruce confiable por las Montañas Rocosas todo el año?
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