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El Aceite de Cocina Usado se Convirtió en Materia Prima Estratégica para SAF, el Combustible Sostenible de la Aviación, y Ya Provoca Disputa Comercial Entre EE. UU., China y Europa.
En octubre de 2025, el presidente de los Estados Unidos amenazó públicamente con poner fin al comercio de aceite de cocina usado con China. La declaración llamó la atención porque no se trataba de una metáfora geopolítica ni de una disputa tradicional por petróleo o gas. La referencia era literal: el aceite de fritura desechado por restaurantes, hoteles y cadenas de comida rápida, que hasta hace pocos años era recogido por empresas de reciclaje y transformado en biodiésel para autobuses urbanos.
Hoy, ese mismo residuo se negocia como materia prima estratégica para combustible de aviación sostenible, disputado por refinerías, traders globales y gobiernos de Europa, Estados Unidos y Asia. En algunos mercados, el precio del aceite de cocina usado ya es seguido por analistas de commodities de la misma manera que el precio del petróleo crudo.
La razón para esta transformación es directa: se ha descubierto que el aceite desechado en las cocinas es actualmente una de las materias primas más viables para producir SAF (Sustainable Aviation Fuel), el combustible sostenible en el que la industria aérea apuesta para reducir emisiones de carbono.
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Por Qué la Aviación es Uno de los Sectores Más Difíciles de Descarbonizar
La aviación comercial es responsable de aproximadamente 800 millones de toneladas de CO₂ emitidas por año, según datos globales de 2023. Esto representa entre 2% y 3% de las emisiones globales, una participación aparentemente pequeña, pero extremadamente difícil de reducir.
La transición energética funciona relativamente bien en otros sectores del transporte. Los automóviles pueden ser electrificados con baterías, los autobuses urbanos ya operan con motores eléctricos, e incluso los camiones de corta distancia comienzan a migrar a nuevas tecnologías. Sin embargo, los aviones comerciales de largo alcance dependen de combustible con altísima densidad energética.
Ninguna batería actualmente disponible puede almacenar suficiente energía para mover un avión de fuselaje ancho como un Boeing 777 en rutas intercontinentales, como São Paulo–Fráncfort. El hidrógeno líquido surge como alternativa teórica, pero requeriría rediseñar completamente aeronaves, aeropuertos y sistemas de abastecimiento. En este caso, la limitación no es solo económica, sino física.
Ante este desafío, la industria de la aviación ha apostado por el SAF, el combustible sostenible de aviación. La idea es fabricar queroseno de fuentes que no sean petróleo, manteniendo la misma composición química del combustible tradicional. El SAF funciona en los motores actuales sin necesidad de modificaciones y se puede mezclar con queroseno convencional en proporciones de hasta 50% con el combustible Jet-A, el estándar utilizado por la aviación comercial.
Dependiendo de la materia prima utilizada, el SAF puede reducir hasta un 80% de las emisiones en el ciclo de vida del combustible, considerando producción, transporte y combustión.
Cómo el Proceso HEFA Transforma Aceite de Fritura en Querosen de Aviación
El principal proceso industrial utilizado hoy para producir SAF se llama HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids). A pesar del nombre técnico, el principio químico detrás de él es relativamente simple.
Los aceites y grasas — usados o no — se calientan bajo presión en presencia de hidrógeno. En este proceso, el oxígeno presente en las moléculas se elimina, transformando el material en hidrocarburos saturados. El resultado final es un combustible químicamente muy parecido al queroseno convencional usado por la aviación.
El producto final es un líquido transparente, estable y aprobado por ASTM International, la organización responsable de estandarizar los combustibles utilizados en aeronaves comerciales. La tecnología existe desde los años 1990, pero solo ganó relevancia global recientemente, cuando políticas climáticas e incentivos regulatorios comenzaron a estimular su expansión.
Hoy, el proceso HEFA representa alrededor del 80% de la producción global de SAF. Y la materia prima más barata y abundante para alimentarlo es precisamente el aceite de cocina usado, recolectado de freidoras industriales de restaurantes, hoteles, cadenas de comida rápida y procesadoras de alimentos.
Producción Global de SAF Crece, Pero Aún es Pequeña Frente al Consumo de Querosen
En 2024, la producción mundial de combustible de aviación sostenible alcanzó 1 millón de toneladas, el doble del volumen registrado en 2023. A pesar del crecimiento acelerado, el número aún es pequeño comparado con el consumo total de la aviación global.
El sector aéreo utiliza entre 300 y 350 millones de toneladas de queroseno por año, lo que significa que el SAF representó solo alrededor de 0,3% del consumo total.
La IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) celebró el crecimiento de la producción, pero también advirtió que el ritmo está por debajo de lo necesario para cumplir con objetivos climáticos futuros. Proyecciones anteriores indicaban que el mundo debería producir 1,5 millones de toneladas en 2024, pero retrasos en la entrada en operación de plantas en Estados Unidos redujeron ese volumen.
Para 2025, la expectativa es alcanzar alrededor de 2,1 millones de toneladas, aún menos de 1% del consumo global de combustible de aviación.
Metas de Descarbonización Presionan la Expansión del SAF Hasta 2030
El crecimiento de la producción es impulsado principalmente por mandatos regulatorios internacionales. La Unión Europea determinó que todos los aeropuertos del bloque deberán utilizar al menos 2% de SAF a partir de 2025, aumentando al 6% en 2030 y llegando al 70% hasta 2050.
Otros países están adoptando políticas similares. Reino Unido, Japón, Singapur y Corea del Sur han anunciado metas propias para la mezcla obligatoria de combustibles sostenibles en la aviación. Según estimaciones del sector, la demanda global por SAF podría alcanzar entre 5 y 17 millones de toneladas hasta 2030, dependiendo de la velocidad con la que se implementen estas regulaciones.
La diferencia entre las 2,1 millones de toneladas previstas para 2025 y las 17 millones posibles en 2030 revela el tamaño del desafío enfrentado por la industria.
Refinerías de Petróleo Están Siendo Convertidas para Producir SAF
La empresa finlandesa Neste es actualmente la mayor productora de combustible sostenible de aviación del mundo. Fundada como una petrolera estatal en la década de 1940, la compañía se reinventó a lo largo de los años 2000 y hoy se posiciona como líder global en combustibles renovables. Más de la mitad de los ingresos de la empresa ya provienen de esta división.
En 2025, Neste opera una capacidad de 1,5 millones de toneladas de SAF por año, distribuidas entre tres grandes instalaciones industriales: Róterdam, en los Países Bajos; Singapur; y Porvoo, en Finlandia. Hay planes de expansión para alcanzar aproximadamente 2,2 millones de toneladas hasta 2027.
La refinería de Róterdam, ampliada recientemente, es considerada actualmente la mayor planta de combustible renovable del mundo.
Otras empresas siguen el mismo camino. TotalEnergies anunció planes para producir más de 500 mil toneladas de SAF por año hasta 2028, mientras que empresas estadounidenses como Phillips 66, Diamond Green Diesel y Montana Renewables ya operan o están ampliando instalaciones en Estados Unidos.
El patrón de expansión es similar en casi todos los proyectos. Refinerías originalmente diseñadas para procesar petróleo están siendo adaptadas para procesar aceites vegetales, grasa animal y residuos alimentarios, aprovechando la infraestructura ya existente.
Más de 360 mil Vuelos Ya Utilizaron Combustible de Aviación Sostenible
Según datos de la ICAO (Organización de Aviación Civil Internacional), más de 360 mil vuelos comerciales en el mundo ya utilizaron SAF en algún nivel de mezcla con queroseno convencional. En la Unión Europea, el aceite de cocina usado fue responsable por 81% del SAF producido en 2024, mientras que la grasa animal respondió por alrededor de 17% de la materia prima utilizada.
El camino de un litro de aceite desechado hasta el tanque de un avión implica varias etapas. El residuo se recoge en establecimientos comerciales, se filtra y se pre-trata. Luego, se envía a refinerías que realizan el hidroprocesamiento químico y producen el combustible final.
Este combustible se mezcla entonces con queroseno convencional y se distribuye a los aeropuertos a través de la infraestructura existente de tubos y tanques de almacenamiento.
Pruebas con SAF Muestran Reducción Significativa de Emisiones y Contrails
Un estudio realizado en 2024 por Airbus, Rolls-Royce, el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) y Neste probó el uso de 100% de SAF en un Airbus A350.
Los resultados mostraron no solo una reducción significativa en las emisiones de CO₂ a lo largo del ciclo de vida del combustible, sino también una caída del 56% en la formación de contrails, las estelas blancas que aparecen detrás de los aviones.
Estas estelas de cristales de hielo pueden atrapar calor en la atmósfera y contribuir al impacto climático de la aviación. Reducir su formación se considera un beneficio adicional del uso de combustibles sostenibles.
La Oferta Global de Aceite de Cocina Usado Puede No Ser Suficiente
A pesar del crecimiento del mercado, existe un problema fundamental: no hay aceite de cocina suficiente en el mundo para satisfacer toda la demanda futura de SAF.
En 2024, Estados Unidos recolectó alrededor de 3,3 mil millones de libras de aceite de cocina usado, mientras que la industria estadounidense de biocombustibles consumió 5,7 mil millones de libras. La diferencia fue cubierta con importaciones — principalmente de China.
China exportó casi 3 millones de toneladas métricas de aceite de cocina usado en 2024, convirtiéndose en el mayor proveedor mundial. Alrededor de 43% de este volumen fue comprado por Estados Unidos, generando alrededor de US$ 1,2 mil millones en ventas ese año.
Fraude y Adulteración Comienzan a Aparecer en el Mercado de Aceite Reciclado
Organizaciones de investigación, como Transport & Environment, advierten que el crecimiento de la demanda está creando incentivos para la fraude. El aceite de cocina usado y el aceite vegetal virgen tienen una composición química muy similar, lo que dificulta diferenciar entre los dos en análisis de laboratorio.
Algunos países exportan volúmenes de aceite reciclado muy superiores a lo que sería posible recoger físicamente. Malasia, por ejemplo, exporta alrededor de tres veces más aceite de cocina usado de lo que logra recolectar internamente, según estimaciones del sector.
Esto sugiere que parte de este material puede, en realidad, ser aceite vegetal virgen etiquetado como residuo, aprovechando subsidios destinados a combustibles de bajo carbono.
El Aceite de Fritura se Convirtió en una Nueva Variable Geopolítica
La creciente importancia de este mercado explica por qué el tema ha entrado en la agenda política internacional. En octubre de 2025, el presidente de los Estados Unidos amenazó con suspender las importaciones de aceite de cocina usado de China como parte de disputas comerciales relacionadas con productos agrícolas.
China había eliminado en 2024 un subsidio del 13% sobre exportaciones de aceite reciclado, con el objetivo de retener más materia prima en el país para abastecer su propia producción de biocombustibles y SAF.
El resultado fue inmediato. Las exportaciones chinas disminuyeron y los precios del aceite reciclado en Estados Unidos subieron rápidamente. El valor del producto pasó de alrededor de 20 centavos por libra en 2020 a más de 50 centavos en 2024, un aumento de aproximadamente 150%.
Con tarifas comerciales impuestas en 2025, parte de este flujo comercial fue redirigido a Europa, que había impuesto tarifas antidumping sobre el biodiésel chino, pero mantuvo el SAF exento de tasas para no comprometer sus metas climáticas.
Nuevas Tecnologías Intentan Sustituir el Aceite de Cocina Como Materia Prima
La propia industria reconoce que el aceite de fritura no puede ser la solución definitiva. El volumen disponible es limitado, la fraude amenaza la credibilidad del mercado y la demanda debe crecer mucho más allá de la capacidad de recolección de residuos alimentarios.
Por ello, empresas y centros de investigación están invirtiendo en nuevas rutas tecnológicas para producir combustible sostenible de aviación. Una de esas rutas utiliza el proceso Fischer-Tropsch, que convierte biomasa sólida —como residuos agrícolas, madera o basura urbana— en gas sintético y luego en queroseno.
Otra alternativa es el proceso etanol-para-jet, que transforma etanol en combustible de aviación. La empresa LanzaJet inauguró en 2024 la primera planta comercial de este tipo en Estados Unidos, con capacidad inicial de 9 millones de galones por año.
La ruta más ambiciosa es la llamada Power-to-Liquid, también conocida como e-fuel, que captura CO₂ de la atmósfera y combina este carbono con hidrógeno verde para producir queroseno sintético. La tecnología se considera teóricamente escalable, pero actualmente cuesta entre cinco y ocho veces más que el queroseno convencional.
Proyectos de este tipo están siendo desarrollados por empresas como SkyNRG, en Suecia, y Shell, en Alemania, aunque aún están lejos de alcanzar escala comercial.
El Papel de las Refinerías de Petróleo en la Transición a Combustibles Sostenibles
Para la industria de petróleo y gas, el SAF representa al mismo tiempo una amenaza y una oportunidad. Amenaza parte del mercado tradicional de queroseno de origen fósil, pero también crea un nuevo espacio para refinerías que se adapten rápidamente.
Las refinerías ya poseen infraestructura de hidroprocesamiento, logística de distribución y contratos con aerolíneas. Esto permite que muchas plantas se conviertan para procesar aceites y grasas en lugar de petróleo crudo, con inversiones menores que construir una planta completamente nueva.
Empresas como TotalEnergies, Phillips 66 y Repsol ya han iniciado este proceso de conversión. Diamond Green Diesel, joint venture entre la petrolera estadounidense Valero y la procesadora de grasas Darling Ingredients, produce SAF como extensión natural de su negocio de diésel renovable.
En los próximos años, con el avance de las metas climáticas para la aviación, la cuestión estratégica para las refinerías no será si deben entrar en el mercado de SAF, sino cuándo y con qué tecnología harán esta transición.
El aceite de fritura desechado en las cocinas fue solo el primer paso de esta transformación energética.
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