Portugués 
Inglés 
Español 
7 min de lectura 
0 comentarios 
En solo una década, el principal medio de transporte urbano del país perdió casi la mitad de los pasajeros, mientras autos, motos y aplicaciones dominaron las calles y redefinieron la movilidad brasileña
Durante décadas, el autobús fue el verdadero motor de las ciudades brasileñas. Era él quien conectaba hogar, trabajo y escuela, asegurando que millones de personas se desplazaran diariamente. Sin embargo, este escenario cambió de forma acelerada. En solo diez años, Brasil perdió casi la mitad de los pasajeros del transporte público colectivo, transformando autobuses antes llenos en vehículos que hoy circulan casi vacíos fuera de las horas pico. Al mismo tiempo, calles congestionadas, estaciones ociosas y tarifas cada vez más caras pasaron a formar parte de la rutina urbana.
La información fue divulgada por levantamientos de la Asociación Nacional de Empresas de Transportes Urbanos (NTU), complementados por datos de la Confederación Nacional del Transporte (CNT) y estudios de movilidad recientes. Según estos estudios, el transporte público brasileño no solo perdió usuarios, sino que también dejó de acompañar las transformaciones de las ciudades, creando un desajuste entre oferta, calidad y nuevas demandas de la población.
Este proceso no ocurrió de forma repentina. Por el contrario, fue resultado de decisiones estructurales, falta de inversión, cambios en el comportamiento social y un modelo financiero que se mostró insostenible a lo largo del tiempo.
-
Descubrimiento histórico en la Cordillera de los Andes revela un depósito de oro valorado en 770 mil millones de reales escondido a más de 4 mil metros de altitud en la frontera entre Chile y Argentina, y el mundo entero está atento.
-
Con solo masilla, cola blanca y pigmento puedes hacer una pintura casera que rinde el doble que la convencional, ahorra hasta un 70% y deja la pared con un acabado que nadie cree que no fue pintura comprada.
-
El ambiente del hogar puede influir en el cerebro, el estado de ánimo y el bienestar: estudios indican un aumento de hasta el 15% en la productividad, una reducción del 12% en el estrés con plantas y un impacto directo del ritmo circadiano en las 24 horas del día.
-
Casal brasileño millonario restaura una finca de más de 150 años en el interior de São Paulo y transforma el inmueble histórico con azulejos portugueses, muebles antiguos y nuevos ambientes en un refugio que mezcla tradición, confort y sofisticación.
El autobús perdió eficiencia, infraestructura y pasajeros a lo largo de los años
Históricamente, Brasil priorizó la construcción de carreteras y autopistas, dejando el transporte colectivo urbano casi exclusivamente dependiente del autobús. Según la NTU, este aún representa alrededor del 85,7% de los viajes del transporte colectivo urbano y, hasta 2017, era utilizado por 45,2% de la población. A pesar de esto, la expansión de las ciudades no vino acompañada de la creación de corredores exclusivos, carriles dedicados o mejoras estructurales capaces de mantener la eficiencia del sistema.
Con el crecimiento urbano desordenado y el aumento de los congestionamientos, la velocidad media de los autobuses cayó, los tiempos de viaje aumentaron y la experiencia del usuario empeoró. Este escenario impactó directamente la productividad del sistema. El índice de pasajeros por kilómetro recorrido se desplomó de 2,52 en 1993 a 1,53 en 2023, una caída de 40%.
Los reflejos de este declive son visibles en las grandes regiones metropolitanas. En São Paulo, el número de viajes en autobús cayó alrededor del 30% entre 2013 y 2022. En la Región Metropolitana de Porto Alegre, la pérdida fue aún más drástica: 65% en solo 20 años, con el volumen anual de pasajeros cayendo de 144 millones en 2006 a solo 51 millones en 2024.
Además, mientras la demanda disminuía, la flota envejecía. En 2023, los autobuses urbanos alcanzaron una edad media de 6,42 años, la más alta en casi tres décadas. Desde 2011, no ha habido una reducción significativa de esta media, cuando lo ideal sería una flota con hasta cinco años de uso. Con menos renovación, el confort cayó, los costos de mantenimiento aumentaron y la percepción negativa del servicio se consolidó.
Crisis financiera, tarifas altas y un modelo que penaliza al usuario
Si la infraestructura ya daba señales de agotamiento, el modelo financiero del transporte público agravó aún más la crisis. En Brasil, el sistema depende casi totalmente de la tarifa pagada por el pasajero. Sin subsidios consistentes, cualquier aumento de costo —ya sea combustible, salarios o mantenimiento— se repercute directamente al usuario.
Para Francisco Christovam, director ejecutivo de la NTU, la ausencia de una política nacional de financiamiento convirtió el transporte por autobús en “poco atractivo, poco flexible y muy poco competitivo en relación a los otros modos existentes en las ciudades”. Cuando la pandemia de covid-19 llegó, el sistema ya operaba en el límite.
Aunque muchos asocian la crisis al período pandémico, los datos muestran que el problema es anterior. En 2013, los autobuses transportaban 390 millones de pasajeros por mes. Diez años después, este número cayó a 214 millones, una pérdida de 45%. En el mismo intervalo, la distancia recorrida mensualmente se desplomó de 230 millones a 138 millones de kilómetros recorridos.
En marzo de 2020, la situación se transformó en colapso. Según la NTU, la demanda llegó a caer 80% en ese mes. A pesar de la reapertura de las ciudades, el retorno fue parcial: actualmente, el número de usuarios permanece 15% por debajo del nivel previo a la pandemia. Las empresas perdieron ingresos, redujeron flotas y aumentaron tarifas, creando un ciclo vicioso difícil de romper.
Los costos continuaron en aumento. Solo la mano de obra representa 42,7% de los costos operativos y tuvo un aumento de 11,8% entre 2022 y 2023, más del doble de la inflación del período. En 2023, las tarifas subieron 6,6%, llegando a R$ 6,50 en algunas capitales, alejando aún más a los pasajeros.
Aplicaciones, inseguridad y cambios de hábito aceleraron el abandono
Al mismo tiempo que el transporte colectivo perdía eficiencia, nuevas alternativas ganaron espacio. El avance del teletrabajo, de las clases remotas y del comercio electrónico redujo la necesidad de desplazamientos diarios. Paralelamente, las aplicaciones de transporte dejaron de ser una opción eventual y pasaron a integrar la rutina urbana.
Según la Encuesta CNT de Movilidad 2024, el uso de aplicaciones saltó de 1% en 2017 a 11,1% en 2024, convirtiéndose en el cuarto medio de transporte más utilizado en el país. Este fenómeno no se restringe a las clases más altas: 68,4% de los usuarios de aplicaciones pertenecen a las clases C, D y E, justamente las más dependientes del transporte colectivo. La propia Uber estima que 80% de la población brasileña ya ha utilizado el servicio al menos una vez.
En números generales, el autobús perdió espacio frente a casi todos los competidores. Entre 2017 y 2024, su participación en los desplazamientos cayó de 45% a 30,9%. En el mismo período, el uso del automóvil subió de 22,2% a 29,6%, mientras que la motocicleta más que se duplicó, pasando de 5,1% a 10,9%.
A pesar de seguir siendo el medio más barato —alrededor de R$ 9,75 por día, frente a R$ 27 en aplicaciones y R$ 30 con automóvil propio—, el costo-beneficio dejó de compensar. La falta de confort, horarios inflexibles, viajes largos, tarifas elevadas e inseguridad son los principales motivos citados para el abandono.
La cuestión de la seguridad pesa especialmente para las mujeres. Una investigación nacional de los Institutos Patricia Galvão y Locomotiva, en colaboración con Uber, revela que 71% de las brasileñas ya han sufrido algún tipo de violencia durante sus desplazamientos, incluyendo acoso, importunación sexual, robos y agresiones. En 2024, 97% de las mujeres afirmaron sentir miedo al desplazarse, lo que las lleva a cambiar trayectos, horarios o abandonar el transporte colectivo.
Intentos de solución, Tarifa Cero y un futuro aún incierto
Ante este escenario, parte de la demanda perdida difícilmente debe regresar. La propia NTU admite que una parte significativa de los usuarios que migraron a otros medios no volverá al autobús. Para contener la espiral negativa, los municipios empezaron a adoptar subsidios públicos con más frecuencia.
Entre 2019 y 2024, el número de ciudades que subsidian el transporte colectivo más que duplicó, pasando de 120 a 241 municipios. Actualmente, 154 ciudades adoptan algún modelo de Tarifa Cero, siendo 127 con gratitud total. Este movimiento generó un aumento de 9,8% en el total de pasajeros y 4,7% en los que pagan en 2024. Aún así, la cobertura media de los subsidios en Brasil es de alrededor del 30% de los costos, muy por debajo del estándar europeo, cercano al 50%, y sin una fuente permanente de financiamiento.
En el ámbito político, el Marco Legal del Transporte Público Colectivo (PL 3.278/2021) intenta reformular el modelo nacional. La propuesta separa la tarifa técnica de la tarifa pública, crea fuentes estables de financiamiento y busca dar seguridad jurídica a los contratos. Incorporado por el Ministerio de las Ciudades en 2024, el proyecto ya pasó por el Senado y sigue en tramitación en la Cámara de Diputados.
Mientras tanto, los impactos económicos se acumulan. Según la plataforma Endered, los congestionamientos urbanos cuestan alrededor de 1,5% del PIB nacional por año, reflejo directo de la priorización del transporte individual. El retrato final de la crisis es visible: autobuses envejecidos, menos viajes, tarifas altas y ciudades cada vez más paradas.
El transporte público, que ya simbolizaba integración social y acceso a oportunidades, hoy lucha solo para no detenerse por completo. El país pierde productividad, las ciudades pierden tiempo y los pasajeros pierden calidad de vida. Y la pregunta que queda es inevitable: ¿hasta cuándo Brasil podrá funcionar sin un transporte colectivo eficiente y accesible?
Seja o primeiro a reagir!