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Entre Contratos Poco Transparentes, Ausencia de un Fondo Público para Carreteras y la Expansión del Free Flow, el Conductor Brasileño Paga Cada Vez Más Sin Ver Mejoras Proporcionales en la Infraestructura Vial
Durante décadas, el conductor brasileño se acostumbró a convivir con baches, señalización precaria y riesgos constantes en las carreteras. Sin embargo, en los últimos años, una sensación comenzó a propagarse con aún más fuerza: la de que hay un peaje nuevo en cada tramo recorrido. No por casualidad, Brasil se convirtió en líder mundial en concesiones viales, incluso sin tener una red extensa o de alta calidad. La pregunta, por lo tanto, es inevitable: ¿por qué hay tantos peajes en Brasil, si las carreteras continúan malas?
Esta contradicción queda evidente en ejemplos prácticos. En el Vale dos Sinos, región metropolitana de Porto Alegre, el trayecto entre Novo Hamburgo y Gramado, con alrededor de 80 kilómetros, posee actualmente dos peajes que suman R$ 10,35. Con el nuevo modelo propuesto por el gobierno de Rio Grande do Sul, el mismo recorrido pasará a costar R$ 21,30, prácticamente duplicando el valor. Aunque parezca un problema regional, el caso enciende una alerta nacional, pues el proyecto puede servir de modelo para otros estados.
Según una materia publicada por la revista Exame, São Paulo ya estudia ampliar los peajes en el sistema free flow de solo 3 a 58 puntos. Es decir, el avance de este modelo no se restringe al Sur del país y puede transformar el cobro por carreteras en una política pública permanente.
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Cómo Brasil Se Convirtió en Líder Mundial en Concesiones Viales
Para entender por qué Brasil tiene tantos peajes, es necesario retroceder en el tiempo. El primer registro de cobro ocurrió aún en el período imperial, entre 1854 y 1861, en la Estrada União e Indústria, que conectaba Petrópolis, en Rio de Janeiro, con Juiz de Fora, en Minas Gerais. En ese contexto, el peaje funcionaba literalmente como un impuesto para mantener la carretera en funcionamiento.
No obstante, esta experiencia quedó aislada durante décadas. El modelo solo volvió al debate público en los años 80, cuando el país enfrentaba carreteras destruidas, inflación elevada y una caída brusca en la inversión pública. Fue en este escenario que surgió el Decreto nº 94.002, de 1987, abriendo espacio para concessiones privadas con reglas de mantenimiento obligatorias, remuneración y el concepto de equilibrio económico-financiero.
Entre 1993 y 1995, los primeros contratos modernos de concesión comenzaron a ser firmados. La lógica era simple en teoría: una empresa asume la carretera, ejecuta obras, opera el tramo y cobra peaje. En la práctica, sin embargo, el modelo resultó ser mucho más complejo, especialmente cuando la fiscalización no acompaña la expansión de las concesiones.
Hoy, Brasil posee cerca de 25 mil kilómetros de carreteras concesionadas. De acuerdo con datos de la Asociación Brasileña de Concesionarias de Carreteras (ABCR), esto coloca al país como líder mundial en concesiones viales, a pesar de tener solo alrededor de 210 mil kilómetros de carreteras pavimentadas. Esto significa que aproximadamente el 9,2% de la red pavimentada brasileña es concesionada, la mayor proporción del mundo.
Para efectos de comparación, Estados Unidos tiene alrededor de 6,4 millones de kilómetros de carreteras pavimentadas, pero solo el 0,1% de ellas son concesionadas, con aproximadamente 489 peajes. China, con más de 4,2 millones de kilómetros pavimentados, tiene el 3,6% de la red concedida y cerca de 487 peajes, todos automatizados desde 2019.
Por Qué El Peaje Avanza Aun Sin Mejores Carreteras
Uno de los argumentos más comunes es que el peaje sería necesario porque el Estado no puede financiar el mantenimiento de las carreteras. Y, de hecho, hay un punto estructural importante en esta discusión. A diferencia de lo que muchos creen, el IPVA no está destinado al mantenimiento de las carreteras. Se trata de un impuesto de recaudación no vinculada, que puede ser utilizado para cualquier finalidad, como salud, educación o nóminas.
Brasil ya tuvo una tasa específica para cuidar de la red vial: la Tasa Vial Única (TRU). Esta estaba vinculada, es decir, el dinero financió obligatoriamente las carreteras. Sin embargo, en 1985, el gobierno extinguió la TRU y la sustituyó por el IPVA, rompiendo el vínculo directo con la infraestructura vial.
Además, los tributos sobre combustibles, como el Cide, también carecen de una destinación clara y permanente para las carreteras. Aunque el 29% de la recaudación es, en teoría, destinada a programas de infraestructura de transportes, el valor se diluye entre estados y municipios, dificultando cualquier control efectivo sobre el uso final de los recursos.
Sin un fondo público dedicado y permanente, el país se volvió casi totalmente dependiente del peaje para mantener carreteras en funcionamiento. Como explica el jurista Hector Villegas, el peaje es “la prestación pecuniaria que se exige por circular por una vía”. Es decir, se paga siempre que se utiliza la carretera, y el valor va directamente a la concesionaria, que cubre costos operativos, inversiones y lucro.
El problema es que los números no indican una mejora proporcional. Un informe de la Confederación Nacional del Transporte (CNT) señala que las carreteras en mal estado elevan los costos operativos de las transportadoras en hasta un 91,5%. Aun así, las inversiones federales en carreteras cayeron a la mitad entre 2010 y 2019, mientras que los aportes privados prácticamente se mantuvieron en el mismo nivel.
Free Flow, Rio Grande do Sul y el Impacto Directo en el Bolsillo
El avance del modelo free flow, que utiliza pórticos automáticos sin barreras, intensificó la sensación de “carretera cercada”. Actualmente, Brasil tiene cifras imprecisas sobre cuántos peajes existen en realidad. Las estimaciones varían entre 163 puntos listados por la ANTT en 2024, 441 puntos mencionados en artículos e incluso alrededor de 1.800 plazas y pórticos mencionados por parlamentarios, sin contar concesiones estatales y municipales.
En el Rio Grande do Sul, el impacto es aún más visible. El gobierno estatal pretende transformar dos peajes existentes entre Novo Hamburgo y Gramado en seis cobros automáticos repartidos por las carreteras RS-239 y RS-115, con inicio previsto para 2027. Un trayecto que hoy cuesta R$ 21,30 ida y vuelta pasaría a costar R$ 42,60.
Para quienes dependen de la carretera diariamente, el aumento es significativo. Residentes de ciudades como Novo Hamburgo, Campo Bom, Sapiranga, Parobé y Três Coroas informan que las llamadas “rutas alternativas gratuitas” frecuentemente son vías urbanas lentas, mal iluminadas y peligrosas. En la práctica, gran parte de la población sabe que deberá pagar, simplemente por no tener otra opción viable.
La reacción quedó evidente en audiencias públicas realizadas en 2025, en las que alcaldes, concejales y residentes criticaron el modelo. La frase más repetida fue clara: “no estamos en contra de las obras, estamos en contra de este modelo”. Aun así, el gobierno defiende que la concesión permitirá acelerar duplicaciones, drenaje, accesos y obras que llevarían décadas con recursos públicos.
Mientras tanto, en un movimiento opuesto, el gobierno federal inició estudios para una nueva concesión de las BR-116 y BR-392, en el sur del estado, con la posibilidad de reducir tarifas o incluso eliminar plazas consideradas abusivas tras la finalización del contrato con Ecovias Sul. La información fue divulgada oficialmente por el Ministerio de Transportes a través de la Portaría nº 842, de noviembre de 2025, señalando que algunos peajes podrían, finalmente, ser repensados.
Fuente: Elementar
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