Português 
Inglês 
Espanhol 
8 min de leitura 
2 comentários 
Mientras más de 100 mil vuelos diarios conectan el planeta, el Atlántico Sur sigue casi vacío de aviones de pasajeros, con rutas raras entre África y América del Sur por falta de demanda, ingresos, hubs globales y conexiones históricas consistentes capaces de sostener frecuencias altas y flota moderna en ambos
Todos los días, más de 100 mil vuelos despegan alrededor del mundo, conectando ciudades en prácticamente todos los continentes. Aún así, cuando se observa el mapa de rutas, es fácil percibir un gran vacío: casi ningún avión cruza el Atlántico Sur conectando directamente América del Sur con África, a pesar de que ambas regiones suman cerca de dos mil millones de habitantes.
A lo largo de más de un siglo de aviación, ha habido fases en las que el Atlántico Sur fue incluso considerado un corredor más viable que el Atlántico Norte, con vuelos entre Europa, África y Brasil ya en la década de 1920 y zeppelines operando de Frankfurt a Río de Janeiro entre 1931 y 1937. Hoy, sin embargo, la principal explicación para el cielo casi vacío entre África y América del Sur no es técnica, sino económica y poblacional, apoyada en la historia colonial, concentración de ingresos y baja conectividad empresarial.
Geografía y rutas de emergencia no son el principal problema
A primera vista, la geografía no parece justificar la ausencia de aviones conectando ambos lados del Atlántico Sur.
-
Confusión en avión puede salir caro: propuesta quiere impedir a pasajeros indisciplinados volar por hasta 1 año en Brasil y además pagar una multa de hasta R$17,5 mil
-
Hombre es arrestado tras impedir el despegue del helicóptero del Cuerpo de Bomberos durante el rescate de un niño en Guaratuba
-
Con 37 Toneladas De Carga, Autonomía De Más De 8,000 Km Y Capacidad Para Aterrizar En Pistas No Preparadas, El Airbus A400M Muestra Cómo Europa Creó Un Gigante Militar Que Transporta Blindados, Reabastece Cazas En El Aire Y Opera En Zonas De Conflicto Y Misiones Humanitarias Alrededor Del Mundo
-
Aterrizaje de Emergencia en Campos Amarais Tras Colisión de Ave con Avión Pequeño
La ciudad de Natal, en Brasil, con cerca de 1,5 millones de habitantes en su área metropolitana, está a aproximadamente 2.900 kilómetros de Freetown, capital de Sierra Leona, también con una población en torno a 1,5 millones.
Es una distancia importante, pero menor que Nueva York–Londres, que supera 5.500 kilómetros y es una de las rutas más transitadas del planeta.
Desde el punto de vista de seguridad, los jets bimotor necesitan mantener capacidad de alcanzar un aeropuerto en hasta 60 minutos de vuelo en caso de falla de motor, según las reglas operativas habituales.
En el Atlántico Sur, hay pocas alternativas de aterrizaje de emergencia: Santa Helena, a casi 2.000 kilómetros de la costa de Angola y Namibia; la Isla de Ascensión, a unos 1.300 kilómetros al noroeste de Santa Helena, con una pista militar utilizada incluso en emergencias de vuelos comerciales; y Fernando de Noronha, a aproximadamente 350 kilómetros de la costa brasileña.
Estas limitaciones crean una franja en la que un avión de dos motores quedaría más allá de la ventana de 60 minutos, pero no hacen que el corredor sea inviable.
Aeronaves de cuatro motores no sufren esta misma restricción, y históricamente ya ha habido operaciones cruzando el Atlántico Sur. Es decir, la geografía y los aeropuertos de emergencia complican, pero no explican por sí solos el cielo vacío.
Primeros vuelos, zeppelines y el pasado en que el Sur parecía más fácil
El primer vuelo transatlántico sobre el Atlántico Sur se realizó en 1922, cuando una tripulación portuguesa completó la ruta de Lisboa a Río de Janeiro en varias etapas. En 1927, un equipo francés realizó el primer vuelo sin escalas sobre el Atlántico Sur, también en dirección a Brasil.
En la década de 1930, franceses, italianos y alemanes operaron rutas regulares entre África y América del Sur, incluso con dirigibles.
Entre 1931 y 1937, el famoso zeppelín Graf Zeppelin, impulsado por hidrógeno, volaba con frecuencia de Frankfurt a Río de Janeiro, cruzando el Atlántico Sur.
En ese momento, el Atlántico Norte era considerado más peligroso debido a la meteorología adversa y a la posición más al norte de ciudades como Nueva York, Toronto y gran parte de Europa, expuestas a corrientes de altitud más turbulentas.
Con el fin del colonialismo directo sobre gran parte de África y la reconfiguración del tráfico aéreo a lo largo del siglo XX, las compañías han desplazado sus inversiones hacia corredores de mayor retorno económico, sobre todo entre América del Norte y Europa.
El resultado es que los flujos históricos por el Atlántico Sur han mermado, y las pocas rutas remanentes se han concentrado en nichos específicos.
Población dispersa, baja renta media y economía concentrada en el Norte
África reúne cerca de 1,5 mil millones de habitantes, mientras que América del Sur suma algo próximo de 450 millones, totalizando aproximadamente 2 mil millones de personas, un cuarto de la población mundial. Aún así, casi ningún avión conecta directamente los dos continentes.
El motivo central está en la combinación de densidad poblacional y renta disponible para viajes aéreos.
África tiene un área superior a 30 millones de kilómetros cuadrados, con grandes regiones inhabituables o poco pobladas, como el Desierto del Sáhara y el bosque del Congo.
Esto reduce la cantidad de grandes aglomerados urbanos con ingresos suficientes para sostener rutas intercontinentales frecuentes. América del Norte y Europa, juntas, cuentan con poco más de 1,3 mil millones de personas, menos que África y América del Sur juntas, pero concentran economías de casi 30 billones de dólares por año en cada lado.
Ya América del Sur tiene un PIB en torno a 4,3 billones de dólares, mientras que África no llega a 3 billones.
En la práctica, África y América del Sur reúnen más gente, pero alrededor de un décimo del dinero de Europa y América del Norte, lo que limita drásticamente la cantidad de pasajeros dispuestos y capaces de pagar por boletos intercontinentales.
Sin suficiente dinero circulando, ninguna compañía mantiene aviones cruzando el Atlántico Sur a gran escala.
Pocos hubs, rutas reales y dominio casi absoluto de Brasil
Dentro de África, algunos polos se destacan. Sudáfrica, con cerca de 64 millones de habitantes, concentra grandes ciudades como Johannesburgo y Ciudad del Cabo y está prácticamente en frente de la costa brasileña.
De allí salen vuelos directos a São Paulo, tanto desde Johannesburgo como desde Ciudad del Cabo, formando parte del poco tráfico aéreo entre África y América del Sur.
La Etiopía, con alrededor de 130 millones de habitantes, opera otro vínculo raro: un vuelo que sale de Addis Abeba a São Paulo y sigue hasta Buenos Aires, conectando indirectamente Etiopía, Brasil y Argentina.
Aún hay conexiones entre Brasil y Angola y entre Brasil y Cabo Verde, apoyadas en lazos históricos y lingüísticos de antiguas colonias portuguesas.
Del lado sudamericano, casi todo converge hacia Brasil, que alberga más de 210 millones de habitantes, cerca de la mitad de la población del continente.
Esto significa que, en la práctica, un avión transatlántico conectando África y América del Sur casi siempre tiene a São Paulo como eje, con poquísimas conexiones fuera de este circuito.
La falta de otros hubs de alta renta y alto flujo reduce el incentivo de las compañías para abrir nuevas rutas directas.
Atlántico Norte lleno, Atlántico Sur vacío: comparación de demanda
En el Atlántico Norte, el escenario es el opuesto. Cerca de 2.000 vuelos cruzan diariamente el océano entre América del Norte y Europa, conectando casi todas las grandes ciudades de ambos lados.
Una ciudad europea o norteamericana suele tener conexión directa por avión con media docena o más de destinos en el otro continente.
Esta densidad de rutas nace de economías desarrolladas y altamente especializadas, con empleos concentrados en áreas como finanzas, tecnología, ingeniería, farmacéutica, entretenimiento y diplomacia.
Empresas y gobiernos se relacionan intensamente y necesitan desplazamientos constantes, sosteniendo tarifas más altas y frecuencias elevadas.
La inmensa red de aviones sobre el Atlántico Norte es, en gran medida, un reflejo directo de dónde está el dinero.
Ya en África y América del Sur, la base productiva es menos integrada entre sí.
Hay menos corporaciones multinacionales conectando directamente esos mercados, menos viajes de negocios entre ambos lados y pocos flujos turísticos de alto gasto que justifiquen un vuelo diario entre capitales africanas y sudamericanas.
Cuando hay demanda internacional, esta tiende a apuntar hacia Europa o América del Norte.
Migración, aspiración de ingresos y rutas preferidas de quienes pueden volar
Los patrones de migración también ayudan a explicar por qué falta aviones en el Atlántico Sur.
Las personas en busca de mejor calidad de vida tienden a migrar hacia países con ingresos más altos y mercados laborales más diversificados.
Para muchos africanos calificados, la ruta lógica es mudarse a Europa; para muchos sudamericanos, el objetivo es América del Norte, principalmente Estados Unidos y Canadá.
Migrar de África a América del Sur o viceversa, en general, no ofrece el mismo incremento de ingresos percibido, lo que disminuye la presión por rutas directas.
Como resultado, hay mucha demanda por vuelos hacia el norte y poca por el eje este-oeste vía Atlántico Sur. Un pasajero africano o sudamericano que desee cruzar al otro continente a menudo termina haciendo conexión en Europa, donde la oferta de aviones y horarios es mucho mayor.
Crecimiento africano y la hipótesis de un futuro más ocupado en el Atlántico Sur
A pesar del cuadro actual, la tendencia a largo plazo puede ser diferente.
El análisis macroeconómico muestra que África concentra 11 de las 20 economías de crecimiento más rápido del mundo, lo que indica un potencial de aumento de ingresos, consumo y viajes en el mediano plazo.
Si África y América del Sur amplían sus PIB y sus clases medias, la demanda por conexiones directas entre los dos continentes podría finalmente justificar más aviones sobre el Atlántico Sur.
Hay una correlación clara entre nivel de desarrollo económico y frecuencia de vuelos internacionales.
A medida que estas regiones se industrializan, consolidan servicios de alto valor agregado y fortalecen empresas con actuación bilateral, rutas hoy consideradas inviables pueden volverse financieramente sostenibles.
En este escenario, el actual cielo vacío entre África y América del Sur dejaría de ser excepción y pasaría a ser un corredor relevante en la red global.
Sabiendo todo esto, si las economías de África y América del Sur crecen y surgen nuevos vuelos, ¿te imaginas embarcando en un avión directo sobre el Atlántico Sur entre los dos continentes o continuarías prefiriendo conexiones en Europa?
Nada disso!! Esse preconceito contra a América do Sul veio dos bancos escolares das instituições de educação do Hem. Norte, sempre éramos enxergados como povos primitivos não civilizados.
As mazelas se perpetuam até hoje.
Os artistas, cantores e bandas do Norte do Desenvolvimento, NUNCA vieram fazer shows aqui. Após as vendas de CDs, DVDs despencarem perderem significado (Lucro) na linguagem clara; a Am. do Sul deixou de ser invisível, terra de índios,etc
A água fria bateu na **** deles.
Somente por isso, senão estaríamos INVISÍVEIS.
Simples, só não vou contribuir agora.
Ok
Nada disso! A América do Sul era discriminada nas aulas de Geografia nos países do Norte do Desenvolvimento.
Éramos conhecidos e chamados de índios aqui.
Bandas de rock, Beatles, Paul Mactney, e muitos outros cantores e bandas da Europa e Eua sempre IGNORARAM
a Colônia do Sul. A partir do momento que os CDs zeraram às vendas; a internet, os streaming da vida tomaram espaço.
Zeraram o CAIXA, e a água fria bateu na **** deles; aí viraram mortos de fome, começaram dar tiros pra todos os lados.
Começaram MENDIGAR para os “índios” do hemisfério sul, porém com a garrafa de álcool escondida no camarim para desinfetar as mãos caso cumprimentassem alguém, a comida exigida a risca. Enfim, mudou quase nada!!
Por isso, NÃO VOU contribuir com esmolas em qualquer show.