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En 35 años, una inversión de $425 mil millones creó la red que unificó la economía y la cultura estadounidenses y dejó un legado difícil de mantener.
La inversión de $425 mil millones (en dólares de 2006) dio origen al Sistema Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa Dwight D. Eisenhower, una red de 78.465 km autorizada en 1956 y completada a lo largo de 35 años. Más que asfaltos y viaductos, se trató de un proyecto de integración nacional, reduciendo los tiempos de viaje, conectando puertos y el interior y creando un mercado realmente continental.
Al mismo tiempo, el éxito del automóvil transformó el modo de vida: impulsó la suburbanización, fomentó cadenas como el fast-food y consolidó una cultura centrada en el automóvil. La “doble hélice” aparece hoy en la cuenta de mantenimiento y en el congestionamiento crónico, desafíos que exigen nuevas soluciones de movilidad.
Lo que se construyó y por qué
A partir de la Ley Federal de Ayuda a Carreteras de 1956, EE.UU. estandarizó diseño, señalización y acceso controlado, creando la espina dorsal de la logística terrestre.
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El plan llevó tres décadas y media, con un costo final de $114 mil millones de la época (≈ $425 mil millones en 2006), uno de los mayores programas públicos jamás realizados.
El contexto explicó la urgencia: la explosión del automóvil desde los años 1920, la necesidad de coherencia nacional (antes, cada estado cuidaba de su tramo) y el objetivo de defensa y respuesta rápida en tiempos de Guerra Fría. Al final, el automóvil se convirtió en sinónimo de movilidad e identidad estadounidense.
Quién paga la cuenta y cuánto cuesta mantener
Construir fue caro; mantener es permanente. En 2022, el gobierno federal desembolsó $52 mil millones en la red; estudios estiman $61 mil millones al año hasta 2033 solo para preservar los niveles de calidad de 2016.
Esta ingeniería financiera depende del Highway Trust Fund, abastecido por impuestos sobre combustibles ingresos que no cubren integralmente los gastos desde hace dos décadas.
Proyecciones indican que, sin cambios, el fondo se agota en 2028, acumulando déficit de $241 mil millones entre 2024 y 2033. Es la paradoja de la obra exitosa: cuanto más usada y vital, mayor el costo recurrente, desde el puente hasta el pavimento.
Cómo las carreteras moldearon la economía y la cultura
Cada $1 en carreteras y puentes genera alrededor de $5 en retorno económico estimado, sumando eficiencia logística, reducción de costos y ganancias de productividad.
La red acortó distancias comerciales, integró estados antes periféricos y hizo posible nuevos formatos de negocios; no por casualidad, cadenas como McDonald’s escalaron al posicionarse junto a las salidas de las autopistas.
En el urbanismo, las vías aceleraron la descentralización: familias se mudaron a suburbios, centros comerciales migraron a márgenes de interstates, y la cotidianidad pasó a depender del automóvil para trabajar, estudiar y consumir.
Es la unificación económica por asfalto y la “autocultura” como estilo de vida.
La factura del éxito: congestión y costos sociales
El mismo sistema que hizo fluir al país también creó dependencia de un único modal. Barrios fueron cortados por trazados urbanos, el transporte público perdió capilaridad en áreas dispersas y el tráfico se convirtió en una rutina costosa.
En 2022, los conductores perdieron 155 horas en Chicago, 130 en Boston y 117 en Nueva York; el tiempo es dinero: hasta $2.270 por conductor en costos de congestión anuales en Boston.
Mantener más carriles no basta: se amplía la capacidad y, con el tiempo, el flujo vuelve a saturarse. Sin alternativas atractivas, la “solución” de ayer pasa a limitar las respuestas de mañana.
Lo que viene después del asfalto: alternativas y megaproyectos
Reconociendo el impasse, la Ley Bipartidista de Infraestructura de 2022 destinó más de $550 mil millones a proyectos de movilidad y renovación. El objetivo es reducir parte de los viajes del automóvil particular, disminuir emisiones y recalificar cuellos de botella críticos.
Entre los símbolos está el programa Gateway, en el corredor Nordeste (Nueva Jersey–Nueva York): nuevo túnel bajo el río Hudson, con $292 millones ya aprobados en la primera fase y presupuesto superior a $16 mil millones.
El mensaje es claro: conservar la red de carreteras y invertir en ferrocarriles e integración no son agendas excluyentes, sino complementarias.
La inversión de $425 mil millones entregó 78.465 km que unificaron mercados, acortaron distancias y crearon riqueza.
También impuso elecciones: expandió suburbios, priorizó el automóvil y dejó costos elevados.
El desafío de la nueva era es equilibrar el mantenimiento de lo que funciona con la construcción de lo que falta desde trenes hasta una movilidad urbana más humana, sin repetir la dependencia de un único camino.
¿Y tú? Ante la experiencia americana, si tuvieras que priorizar hoy los próximos miles de millones, ¿pondrías más recursos en el mantenimiento de carreteras, en transporte público de alta capacidad o en ambos y en qué proporción?
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