Portugués 
Inglés 
Español 
6 min de lectura 
9 comentarios 
Con el inicio de las operaciones previsto para octubre de 2025, la Transnordestina promete transformar el transporte de cargas en el Nordeste, reduciendo el número de camiones en las carreteras y optimizando el desagüe agrícola de la región.
Después de casi dos décadas de expectativa, la ferrovia Transnordestina, obra considerada estratégica para el desagüe de granos y otras cargas agrícolas desde el interior de Piauí hasta la costa de Ceará, está a punto de iniciar operaciones en octubre de 2025.
Compuesta por composiciones de hasta 126 vagones, la ferrovia promete sustituir el flujo equivalente a cerca de 380 camiones en cada viaje, según datos de Transnordestina Logística S.A. (TLSA), responsable del proyecto, y la información revelada por el periódico Diario del Nordeste.
El trayecto, de aproximadamente 1.200 km, conecta directamente regiones productoras de Piauí al Puerto del Pecém, una de las principales puertas de exportación del Nordeste brasileño.
-
En Una Ciudad De Europa, El Mayor Nudo Ferroviario Del País Fue Modernizado Sin Cerrar Las Puertas, Mantuvo Los Trenes Circulando Durante Años De Obras, Pasó A Atender Hasta 60 Mil Pasajeros Por Día Y Adoptó Paneles Solares Que Generan Alrededor Del 30% De La Energía
-
Famosa Ferrovia Brasileña Puede Convertirse En Estacionamiento
-
El País Del “Puntual Como Un Tren” Admite Que Perdió El Control: Los Trenes Rápidos Se Retrasan, Se Detienen, Desaparecen Del Mapa Y Hacen Que Viajes De 6 Horas Se Conviertan En 10, Mientras La Deutsche Bahn Promete Reestructuración Para 2026, Pero Enfrenta Una Infraestructura Del Siglo XIX, Falta De Personal Y Tramos Cerrados Durante Meses
-
Con Inversión De R$ 700 Millones En Una De Las Principales Redes Ferroviarias Del País, VLI Refuerza La Infraestructura, Recibe 8 Nuevas Locomotoras Y Amplía El Corredor Que Conecta 7 Estados, Impulsando Empleos Y El Transporte De Granos, Minerales Y Derivados Del Petróleo Hasta El Puerto De Santos
La magnitud logística de la Transnordestina salta a la vista al analizar su capacidad de transporte.
Cada vagón está diseñado para cargar el mismo volumen que hasta tres carretas tradicionales, formando un conjunto que, en un solo viaje, puede retirar cientos de vehículos de carga pesada de las carreteras.
Este cambio representa no solo un avance en eficiencia logística, sino también una potencial disminución del tráfico de camiones y de los impactos ambientales asociados al transporte por carretera de larga distancia.
Ventajas del transporte ferroviario para el desagüe de cargas
Aunque la capacidad de carga de una locomotora de la Transnordestina es significativa, expertos señalan que el tiempo de desplazamiento sigue siendo una cuestión central en el debate entre los dos modales.
Mientras un camión recorre trayectos de media y larga distancia en hasta seis horas, el tren, en el tramo de comisionamiento entre Bela Vista do Piauí e Iguatu, debe tardar cerca de 12 horas para completar el recorrido, sin contar los períodos de carga y descarga.
Cuando la ferrovia esté en pleno funcionamiento, la expectativa para el tramo entre Eliseu Martins (PI) y el Puerto del Pecém (CE) es de 32 horas, aún sin considerar procesos logísticos en los terminales.
A pesar de esto, la TLSA enfatiza que la eficiencia energética del transporte ferroviario es superior.
Datos de la concesionaria indican que el consumo medio del tren gira en torno a 2,6 litros de combustible por tonelada transportada, frente a 7 litros por tonelada de los camiones.
Esto posiciona la ferrovia como una alternativa más económica y sostenible, especialmente para grandes volúmenes de carga y largas distancias, además de contribuir directamente a la reducción de emisiones de contaminantes y costos logísticos totales.
Comparación histórica y desafíos de la red ferroviaria en el Nordeste
En el contexto regional, la comparación con la red ferroviaria existente evidencia los desafíos históricos enfrentados por el modal ferroviario en Brasil.
En 2022, la locomotora de la Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), que conecta Fortaleza (CE) con São Luís (MA), tardaba en promedio 10 días para recorrer los 1.237 km del trayecto.
Por carreteras, la misma distancia entre las capitales, reducida a cerca de 900 km, se cumplía en hasta tres días por camiones.
La FTL, actualmente en proceso de renovación de concesión hasta 2027, prevé que, con la remodelación de la infraestructura y adopción de tecnologías más modernas, el tiempo entre el Puerto del Pecém y Teresina puede caer a 39 horas, mientras el recorrido de Teresina a São Luís debería reducirse a 20 horas.
La nueva Transnordestina se está construyendo con vía ancha de 1,60 metro entre rieles, diferente de las líneas férreas tradicionales con vía métrica de 1 metro, que datan del siglo XIX.
Carreteras saturadas y potencial sostenible de la ferrovia del Nordeste
El transporte ferroviario responde actualmente por poco más del 25% de las cargas movidas en Brasil, según un estudio de 2024 del Gobierno Federal y de la Asociación Nacional de Transportadores Ferroviarios (ANTF).
La predominancia del modal carretero, responsable del 75% de las cargas, conlleva a la saturación de las carreteras, que frecuentemente no siguen el aumento del peso y del flujo de vehículos, agravando problemas estructurales y logísticos.
Expertos, como Heitor Studart, coordinador del Núcleo de Infraestructura de la Federación de Industrias del Estado de Ceará (FIEC), destacan que la construcción de ferrovias es una inversión a largo plazo, a diferencia de las carreteras, que pueden ser ampliadas o recuperadas en menos tiempo y a menores costos.
No obstante, el modal ferroviario se destaca en capacidad de carga: una composición con 70 vagones, por ejemplo, equivale a retirar 280 camiones de las carreteras, con una tonelada transportada hasta 10 veces mayor que la de un camión convencional.
Integración logística y terminales intermodales en el Nordeste
La complementariedad entre los modales ferroviario y carretero se vuelve fundamental en un país de dimensiones continentales como Brasil.
El funcionamiento eficiente de la Transnordestina depende de conexiones estratégicas con puertos secos y terminales intermodales, donde los camiones asumen un papel esencial en la distribución final de las mercancías.
El Ceará ya cuenta con puertos secos en ciudades como Iguatu, Missão Velha y Quixeramobim, garantizando la integración logística necesaria para ampliar el potencial de la ferrovia.
Además, el modelo adoptado para la Transnordestina incluye al menos cinco puertos secos a lo largo de su extensión, con posibilidad de expansión a medida que la demanda crezca.
El desarrollo de estos terminales intermodales tiende a atraer nuevas inversiones y a impulsar el crecimiento económico de las regiones beneficiadas por la ferrovia, creando oportunidades para el sector logístico y agrícola.
Proyecciones de movimiento e impacto económico de la Transnordestina
Las proyecciones para la capacidad de movimiento de la Transnordestina son robustas.
La expectativa es que la ferrovia transporte, cuando esté completamente operacional, cerca de 33 millones de toneladas de cargas por año entre el interior de Piauí y el Puerto del Pecém.
Este volumen representa una transformación logística significativa para el agronegocio y para la exportación de productos del Nordeste, con potencial de duplicación en fases futuras del proyecto.
La experiencia con la ferrovia Fortaleza-São Luís sirve de parámetro: en 2024, la línea transportó aproximadamente tres millones de toneladas, con planes de expansión a 10 millones de toneladas, señalando la creciente relevancia de las ferrovias en la matriz logística brasileña.
La sustitución del modal carretero por el ferroviario contribuye también a la reducción de costos, disminución de accidentes de carretera y mejora de la infraestructura de transporte en el país.
Futuro de la logística y expansión de la ferrovia del Nordeste
La implementación de la Transnordestina coloca a Brasil en un nuevo nivel logístico, haciendo posible retirar cientos de camiones de las carreteras en cada viaje y consolidando la ferrovia como una alternativa competitiva, sostenible y eficiente.
¿Crees que la Transnordestina realmente cambiará el escenario logístico del Nordeste, o los desafíos de integración aún impedirán el pleno potencial de esta ferrovia?
A Transnordestina já está transformando a configuração econômica do nosso estado. Estamos em fase de construção do Terminal Logístico de Iguatu (TLI) e, naturalmente, haverá a contratação de caminhões para o transporte dos grãos, desde as fazendas até o terminal de partida, localizado no Piauí. A partir da chegada ao terminal de Iguatu, outros caminhões serão contratados para realizar a entrega dos produtos até o destino final.
ESTÁ MAIS DO QUE NA HORA DO BRASIL INVESTIR PESADO NAS FERROVIAS. QUANTOS CAMINHÕES SERÃO
380 pais de família desempregados mais borracheiro mais frentista de posto fechamento de restaurantes fechamento de postos de gasolina fechamento de oficinas de caminhão e por aí vai quando as multinacionais vem para o Brasil investindo pesado para Lucrar e gerando desemprego para dar comentário atrás do celular é fácil mas quem vive o dia a dia das estradas são bem o tamanho da cadeias de emprego que gera o trasporte rodoviária fica dica vamos pensar nos brasileiros desempregados ou nas multinacionais
os 380 caminhoneiros que vão ser tirados da rota feita pela ferrovia não vão necessariamente perder o emprego. como diz a matéria, o modal rodoviário será importante para curtas distâncias, entregando o produto dos trens ao destino final. portanto não há a eliminação de tais empregos, apenas a mudança em sua operação.
Meu caro, vc e motorista caminhão ou não tem nenhum conhecimento logístico, pois os caminhões vai fazer a reentrega dos produtos, ou seja, pegar a mercadoria do porto e entregar ao comprador meu caro , Carlos , Natal RN