Portugués 
Inglés 
Español 
8 min de lectura 
0 comentarios 
Entienda por qué un tren desapareció en la pandemia y cómo los trenes de pasajeros de la Pacific Surfliner chocan con el poder de la Union Pacific y las vías de California.
Mientras los pasajeros aún esperan que el tren desaparecido en la pandemia vuelva al mapa, los entresijos revelan una disputa silenciosa entre el gobierno, los operadores de pasajeros y un gigante de carga que controla el reloj y las vías de California.
Cuando el tren desaparecido en la pandemia apareció por primera vez, parecía solo un recorte de emergencia en tiempos de COVID-19. Pero, cuando la vida volvió a la «normalidad» y ese tren específico nunca volvió a aparecer en el horario, quedó claro que el problema era mayor: quién realmente manda en la línea donde el estado dice invertir en movilidad, pero depende de la buena voluntad de una empresa privada de carga para poner cualquier vagón en la vía.
El tren que desapareció en la pandemia y dejó un hueco en el mapa
Durante la pandemia de COVID-19, uno de los primeros trenes matutinos de la Pacific Surfliner, que conectaba Los Ángeles con Goleta, fue suspendido.
-
En Una Ciudad De Europa, El Mayor Nudo Ferroviario Del País Fue Modernizado Sin Cerrar Las Puertas, Mantuvo Los Trenes Circulando Durante Años De Obras, Pasó A Atender Hasta 60 Mil Pasajeros Por Día Y Adoptó Paneles Solares Que Generan Alrededor Del 30% De La Energía
-
Famosa Ferrovia Brasileña Puede Convertirse En Estacionamiento
-
El País Del “Puntual Como Un Tren” Admite Que Perdió El Control: Los Trenes Rápidos Se Retrasan, Se Detienen, Desaparecen Del Mapa Y Hacen Que Viajes De 6 Horas Se Conviertan En 10, Mientras La Deutsche Bahn Promete Reestructuración Para 2026, Pero Enfrenta Una Infraestructura Del Siglo XIX, Falta De Personal Y Tramos Cerrados Durante Meses
-
Con Inversión De R$ 700 Millones En Una De Las Principales Redes Ferroviarias Del País, VLI Refuerza La Infraestructura, Recibe 8 Nuevas Locomotoras Y Amplía El Corredor Que Conecta 7 Estados, Impulsando Empleos Y El Transporte De Granos, Minerales Y Derivados Del Petróleo Hasta El Puerto De Santos
No era un tren cualquiera. Era un tren pensado como “alivio” de la carretera 101, funcionando como línea de gente que va a trabajar, sacando autos del tráfico y colocando personas en la vía.
Cuando los servicios comenzaron a volver en 2021, se restableció mucha cosa. Pero ese horario no. El tren desaparecido en la pandemia dejó un vacío en la programación: un hueco matutino importante, precisamente en la hora pico en la que más sentido tendría ofrecer una alternativa al coche.
Al mismo tiempo, entre 2023 y 2024, comenzó a cobrar fuerza una idea simple en el papel y compleja en la práctica: un piloto operado por Metrolink hasta Santa Bárbara, aprovechando ese espacio vacío en la red.
La solución temporal del piloto que nunca salió del papel
La propuesta se veía elegante. El piloto Metrolink sería vendido a través de Amtrak, enmarcado como un complemento de la Pacific Surfliner, pero operado por Metrolink como subcontratista.
En la práctica, utilizaría un espacio de horario ya existente, pero no usado, en la Coast Subdivision de la Union Pacific al norte de Moorpark.
Había un motivo para esta ingeniería de bastidores. La Metrolink solo es propietaria de las vías hasta Moorpark. A partir de ahí, todo entra en el territorio controlado por la Union Pacific, que es la compañía ferroviaria de carga anfitriona y propietaria de la vía al norte.
Cualquier nuevo servicio – incluyendo un tren que sustituiría en la práctica al tren desaparecido en la pandemia – requiere autorización, acuerdo operativo y, principalmente, tiempo de negociación.
Mientras tanto, la Pacific Surfliner enfrentaba una crisis muy concreta: falta de equipamiento. Vagones fuera de servicio, locomotoras paradas por problemas mecánicos e inspecciones, hasta el punto de que Amtrak California tuvo que recurrir a material antiguo del norte del estado, incluyendo coches Comet y cab-cars NPCU que normalmente servían al Capitol Corridor y los trenes de San Joaquins.
El piloto Metrolink era la solución temporal para tapar el hueco dejado por el tren desaparecido en la pandemia. Pero, al momento de desbloquear el proyecto, apareció el verdadero dueño de la pluma.
Cuando la ferroviaria de carga decide lo que el pasajero puede o no tener
A medida que el plan avanzaba, la Union Pacific avisó que había una condición central: tan pronto como el piloto fuera cerrado, sería necesario un nuevo acuerdo operativo reconociendo a Metrolink como operador alternativo en la línea costera. No bastaba con la voluntad política ni con el dinero disponible. Era necesario alinear con quienes mandan en las vías.
Estas negociaciones ya se venían conversando desde julio, pero la respuesta de la UP fue directa: los recursos de la empresa estaban atados al trabajo relacionado con su adquisición pendiente de Norfolk Southern. Traduciendo en términos prácticos, el enfoque de la compañía estaba en otra prioridad corporativa, no en liberar un tren de pasajeros más.
La proyección interna era pesimista: la Union Pacific decía que solo podría ofrecer un borrador de acuerdo en el primer trimestre de 2026.
Es decir, el piloto que podría sustituir al tren desaparecido en la pandemia quedaría atascado por años en medio de incertidumbres, memorandos y agendas de una empresa de carga que ve ese tramo como parte de su red, no como un corredor público de movilidad.
Ante esto, Lawson – el consorcio que coordina el servicio – tomó una decisión dura: seguir insistiendo en el piloto Metrolink podía atropellar sus propios planes de expansión de la Pacific Surfliner. La estrategia cambió.
En lugar de apostar por el «parche», el enfoque pasó a ser reforzar la propia Surfliner, con un sexto viaje de ida y vuelta a Goleta y un tercer viaje de ida y vuelta a San Luis Obispo.
El poder invisible de quien es dueño de la vía
Esta historia hace mucho más que explicar por qué un tren desapareció en la pandemia y nunca volvió. Expone un problema estructural: el crecimiento del transporte de pasajeros en California depende directamente del consentimiento de las compañías ferroviarias de carga anfitrionas.
En la práctica, incluso cuando hay dinero, demanda y proyectos listos, las agencias públicas quedan atrapadas en el calendario, las prioridades y el humor corporativo de quienes poseen:
- el acceso a la vía
- el despacho de los trenes
- los acuerdos operativos que permiten o bloquean nuevos servicios
La Union Pacific controla cuántos trenes de la Surfliner circulan en la Coast Subdivision. La mayor parte de las rutas de Amtrak en California corre en vías que el estado no posee. Las agencias pueden tener recursos en la mano, pero aún necesitan esperar en la cola de una infraestructura que pertenece a otro negocio, con otra lógica.
Lo curioso es que, de acuerdo con estudios federales, el tráfico de carga en la línea costera es relativamente bajo en comparación con las líneas principales del interior.
Tramos enteros, como el de San Luis Obispo a San José, prácticamente no tienen trenes de carga de larga distancia en el día a día.
Aún así, la palabra final sobre cuántos trenes de pasajeros pueden pasar aún pertenece a la ferroviaria de carga.
Cuando un raro tren de carga de la Union Pacific descendió recientemente de Salinas hacia San Luis Obispo, el movimiento fue tan inusual que los entusiastas siguieron la composición por kilómetros.
Esto dice mucho sobre la realidad: en la mayoría de los días, quien domina la línea es el pasajero, pero quien domina la decisión estratégica es la carga.
Cuando el debate deja de ser horario y se convierte en propiedad
En determinado momento, esta historia lleva a una conversación más delicada: propiedad de la vía. California no puede simplemente «tomar» una ferroviaria activa. Cualquier adquisición requeriría la aprobación de la Surface Transportation Board y años de negociaciones arduas.
El camino más realista, defendido por algunos planificadores, sería que el Estado comprara el derecho de paso, mientras que la Union Pacific mantendría una servidumbre permanente para el transporte de carga y continuaría obligada a prestar servicio de carga como transportadora común.
En este modelo, la carga continúa pasando, pero el poder de planificar, priorizar y expandir el servicio de pasajeros deja de ser rehén del cronograma de una empresa privada.
California ya ha hecho algo parecido en otras regiones. Un ejemplo es la línea de Santa Paula, adquirida por el Condado de Ventura en 1995, con la operación de carga mantenida bajo reglas específicas. Sería una traslación de este razonamiento a un corredor mucho más estratégico.
Y aquí entra otro punto sensible: la conexión con el tren de alta velocidad de California. En lugar de tratar la línea costera como un apéndice turístico, el estado podría modernizar toda la costa, transformando ese tramo en un corredor serio, complementario al eje de alta velocidad en el interior.
Un corredor costero subutilizado a la espera de decisión
Nadie está hablando de transformar la costa en una línea de 350 km/h. Las discusiones giran en torno a mejoras incrementales, que en la práctica cambiarían la experiencia del pasajero:
- elevar velocidades de 79 a 90 o 110 km/h en segmentos más rectos
- duplicar tramos críticos, donde cruces y conflictos más entorpecen el horario
- implementar señalización moderna y confiable, reduciendo retrasos e intervalos
Con esto, la Pacific Surfliner y el Coast Starlight podrían ofrecer un servicio más frecuente y predecible, transformando lo que hoy aún parece una mezcla de «línea turística» y «solución parcial» en un corredor ferroviario de verdad, integrado a la lógica de movilidad estatal.
En el fondo, la pregunta que el tren desaparecido en la pandemia deja atrás es simple e incómoda: quién decide si un tren existe o no cuando la cuenta se paga con dinero público, pero las vías pertenecen a una empresa privada de carga?
Y tú, si estuvieras en el lugar de los pasajeros que perdieron el tren que desapareció en la pandemia, ¿qué considerarías más justo para el futuro de la línea costera: que el Estado compre el derecho de paso y controle la planificación, o mantener todo como está, dependiendo del «sí» o «no» de la ferroviaria de carga?
-
Uma pessoa reagiu a isso.