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Con 35% de las obras concluidas en abril de 2025, la gigante ferrovia FICO, construida por Vale, promete revolucionar el desagüe de la producción en el Vale do Araguaia.
La construcción de esta gigante ferrovia se viabiliza por un modelo de financiamiento innovador y cuenta con un fuerte alineamiento político entre los gobiernos. Con previsión de conclusión para 2028, la FICO promete reducir drásticamente los costos de transporte y aumentar la competitividad de las exportaciones brasileñas, reequilibrando la matriz de transportes, hoy dependiente de las rodovías.
Uno de los proyectos de infraestructura más estratégicos de Brasil, la Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO), avanza a un ritmo acelerado. Con una inversión total estimada en R$ 10,2 mil millones, la construcción de su primer tramo está posicionada para convertirse en una arteria logística transformadora para el agronegocio en una de las últimas fronteras agrícolas del país, el Vale do Araguaia.
¿Qué es la FICO y cuál es el trayecto de esta gigante ferrovia?
La FICO, oficialmente designada como EF-354, tiene como primer tramo una conexión de 363 kilómetros que conecta el municipio de Mara Rosa, en Goiás, a Água Boa, en Mato Grosso. Su función estratégica es conectar el Vale do Araguaia, una región de alta productividad, a la red ferroviaria nacional a través de la Ferrovia Norte-Sul (FNS).
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Esta conexión es fundamental, ya que abre rutas de desagüe de la producción agrícola hacia puertos de gran capacidad, como el Puerto de Santos (SP) y el Complejo Portuario de São Luís (MA). A largo plazo, la FICO es una pieza clave en el proyecto de la Ferrovia Transoceánica, que busca crear un corredor logístico del Atlántico al Pacífico.
El modelo de inversión cruzada, cómo Vale financia el proyecto
El financiamiento de la FICO utiliza un modelo innovador de «inversión cruzada», viabilizado por la Ley nº 13.448/2017. La constructora del proyecto es Vale S.A., que está invirtiendo R$ 2,73 mil millones como una contraparte por la renovación anticipada de su concesión de la Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM).
En lugar de pagar el valor de la concesión en efectivo al gobierno, Vale «paga» entregando la gigante ferrovia lista. La gestión del activo, sin embargo, es de la estatal Infra S.A. (sucesora de VALEC), que, después de la conclusión de las obras, subastará la operación de la ferrovia a una empresa privada.
El avance de las obras en 2025, 35% de conclusión y superación de cuellos de botella
El ritmo de la construcción ha sido notable. Según datos de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), el avance físico de la obra saltó de 9,87% en octubre de 2023 a 35,65% en abril de 2025. Esta aceleración fue posible tras la superación de uno de los mayores cuellos de botella de proyectos de infraestructura: la liberación de áreas, con la conclusión del proceso de expropiación de 344 propiedades.
Actualmente, las frentes de trabajo se extienden por alrededor de 240 kilómetros, con números expresivos que incluyen aproximadamente 14 millones de metros cúbicos de excavaciones y 9,2 millones de m³ de terraplenes.
La disputa entre Rumo y VLI por el futuro de la carga
La construcción de la FICO intensificó la competencia entre las dos mayores operadoras ferroviarias de Brasil: Rumo Logística y VLI Logística. La disputa, apodada «guerra ferroviaria», es por el control de los futuros volúmenes de carga que la nueva ferrovia desbloqueará.
La VLI, anticipándose al mercado, ya solicitó al gobierno la autorización para construir la FICO 2, el siguiente tramo que unirá Água Boa a Lucas do Rio Verde. Rumo, por su parte, declaró que también puede solicitar la construcción del mismo tramo, señalando su intención de proteger su posición dominante en la región y el acceso a la carga que será desaguada por la FICO 1 hasta la Ferrovia Norte-Sul, que ella opera.
El impacto en 24 Tierras Indígenas
A pesar del potencial económico, el proyecto de esta gigante ferrovia enfrenta un desafío socioambiental crítico. Aunque el trazado físico no cruza directamente ninguna Tierra Indígena (TI), estudios apuntan que su área de influencia más amplia afecta indirectamente a un total de 24 Tierras Indígenas en Mato Grosso y Rondônia.
Los riesgos indirectos incluyen la potencial contaminación de manantiales y afluentes de las cuencas de Xingu y Tocantins-Araguaia. La cuestión legal y reputacional asociada al derecho a la Consulta Previa, Libre e Informada (CPLI), prevista en la Convención 169 de la OIT, es el principal punto de atención para la sostenibilidad del proyecto, especialmente tras precedentes jurídicos de proyectos análogos, como la Ferrogrão.
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