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Programa paranaense amplía el uso de pavimento rígido y apuesta en tecnología para reforzar la durabilidad de las carreteras con enfoque en el tráfico pesado y en la reducción de costos públicos a lo largo de los años.
El Paraná amplió su programa de carreteras de concreto y, hoy, suma alrededor de 500 kilómetros con este tipo de pavimento en 18 tramos, en diferentes fases de ejecución – planificación, obras y tramos ya concluidos.
Según el gobierno estatal, el objetivo es garantizar una malla más duradera y económica, siguiendo el modelo adoptado hace décadas en países como Estados Unidos y Alemania, donde el concreto es estándar en corredores de tráfico pesado.
Aunque el costo inicial sea mayor que el del asfalto, el pavimento rígido de concreto es considerado una inversión a largo plazo.
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La propia Secretaría de Infraestructura del Paraná afirma que la vida útil típica es de alrededor de 20 años, el doble de la media estimada para el pavimento flexible, de asfalto, que gira en torno a 10 años antes de requerir grandes intervenciones.
Esta diferencia reduce la necesidad de contratos recurrentes de mantenimiento y disminuye el tiempo de pista parcialmente bloqueada para reparaciones.
Al mismo tiempo, organismos ambientales estatales señalan otro punto de ventaja: el concreto ha sido utilizado en corredores estratégicos y es visto como una alternativa con menor impacto climático a lo largo del ciclo de vida de la obra.
La ausencia de derivados de petróleo en la mezcla y la reflectancia más alta, que ayuda a reducir la temperatura superficial, son factores considerados positivos.
Un balance divulgado en abril de 2025 por el Instituto Água y Tierra destacó 13 tramos de carreteras en concreto que sumaban alrededor de 340 kilómetros entre obras concluidas, en curso o licenciadas, con inversión superior a R$ 1 mil millones.
Este conjunto integra el programa más amplio que hoy alcanza 500 kilómetros.
El gobierno paranaense afirma que las soluciones adoptadas se han buscado en carreteras consideradas eficientes en Estados Unidos y Alemania, especialmente en regiones con fuerte producción agrícola e industrial.
La lógica es priorizar el concreto en tramos sujetos a tráfico intenso de camiones, autobuses y vehículos comerciales, donde el pavimento flexible sufre deformaciones con mayor rapidez.
Tramos estratégicos de carreteras de concreto en Paraná
En la práctica, los 500 kilómetros de carreteras de concreto están distribuidos por diferentes regiones.
En el Suroeste, la PRC-280 concentra alrededor de 140 kilómetros con este tipo de pavimento, en obras de revitalización y whitetopping entre General Carneiro, Palmas y la conexión con la BR-153.
En la región central, la PRC-466 está siendo duplicada entre Guarapuava y Pitanga, con 84 kilómetros en concreto previstos en tres tramos, destinados a mejorar el desagüe del agronegocio local.
Ya en el Litoral, la duplicación de la conexión entre Matinhos y Praia de Leste también comenzó a ser ejecutada con pavimento rígido.
En la Gran Curitiba, el programa incluye la duplicación de la Rodovia dos Minérios y la pavimentación en concreto de la conexión entre Mandirituba y São José dos Pinhais.
También integra el paquete el Corredor Metropolitano que formará un nuevo contorno en la región de la capital.
Estos tramos se suman a obras en carreteras como la PR-151, entre Ponta Grossa y Palmeira, y al Contorno Oeste de Cascavel, formando corredores en los que la opción por el concreto fue definida como estrategia a largo plazo para logística de cargas y movilidad regional.
Tecnología TSDd para evaluación rápida de pavimentos
Para acompañar la calidad del pavimento, el Paraná introdujo el uso del Traffic Speed Deflectometer Device (TSDd), equipo que mide las deflexiones del pavimento en movimiento, a velocidad de rodaje.
Ensayos realizados en la PRC-280, entre Clevelândia y Palmas, analizaron un tramo de aproximadamente 60 kilómetros en pocas horas, permitiendo evaluar la respuesta estructural de la pista sin largas interdicciones.
De acuerdo con el Departamento de Estradas de Rodagem del Paraná (DER/PR), los resultados confirmaron la robustez del pavimento rígido instalado para soportar el tráfico pesado.
Whitetopping como solución de revitalización rápida
Una de las técnicas que ganaron protagonismo es el whitetopping, en la que una capa de concreto es aplicada sobre un pavimento asfáltico existente.
La solución fue empleada en la PRC-280, entre General Carneiro y Palmas, en una obra concluida en 2023 que revitalizó alrededor de 59,5 kilómetros.
Según el DER/PR, el método acorta el plazo de ejecución, reduce los residuos de demolición, reaprovecha la estructura original y entrega un pavimento más duradero.
Beneficios económicos y operacionales del concreto
Desde el punto de vista económico, el gobierno estatal sostiene que el concreto se vuelve más ventajoso cuando se considera todo el ciclo de vida de la carretera.
Con menos necesidad de reparaciones frecuentes, la modalidad disminuye la presión por contratos permanentes de mantenimiento y libera espacio en el presupuesto para otras inversiones.
Análisis internos citados por el DER/PR indican que, en ejes con gran flujo de camiones, la suma de costo de implantación y mantenimiento tiende a favorecer el pavimento rígido después de algunos años de operación.
También hay aspectos de seguridad y confort.
El concreto, por ser más claro, absorbe menos calor, ayudando a reducir la temperatura de la pista en comparación al asfalto.
Estudios ambientales afirman que esta característica mitiga islas de calor y mejora la visibilidad nocturna.
La textura del pavimento rígido incrementa la adherencia de los neumáticos, lo que puede disminuir el riesgo de aquaplaning en días de lluvia intensa.
Breve histórico del concreto en las carreteras brasileñas
Brasil tiene experiencias con carreteras de concreto desde hace más de un siglo.
A partir de la construcción de Brasilia y de la consolidación de Petrobras, el asfalto ganó predominancia en la malla vial.
La combinación de precio del cemento más competitivo, nuevas tecnologías de dosificación y la presión por soluciones de mayor durabilidad ha recolocado el concreto en el radar de estados con fuerte presencia agrícola e industrial, como Paraná.
Expansión futura e impacto en el escenario nacional
En este contexto, el Paraná ha sido observado por otros gobiernos estatales como un laboratorio de políticas de pavimentación.
Hay un programa que ya alcanza 500 kilómetros de concreto, con proyecciones de expansión para nuevos tramos.
Al mismo tiempo, permanece el desafío de equilibrar un costo inicial más alto, cronogramas e impactos ambientales y logísticos regionales.
¿Cree que otros estados brasileños seguirán el ejemplo y migrarán parte de sus principales carreteras del asfalto tradicional al concreto en las próximas décadas?
Aleluiah vamos economizar o dinheiro público!!!
Não muito, em estados onde o PT manda não sobrará margens para roubos. Isto só acontece no sul.