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El Centro Aeroespacial Alemán Presentó Un Protótipo Equipado Con Un Tren Motriz Inusual, Que Promete Autonomía De 1.000 km
El primer Vehículo Interurbano (IUV) Será Construido Por El Centro Aeroespacial Alemán (DLR). La Institución Divulgó Las Primeras Imágenes Del Primer Concepto De Vehículos De Clase Media Y Alta. El IUV Combina Una Célula De Combustible, Una Batería Y Nuevas Enfoques Para El Manejo De Energía. El DLR Promete Que El Coche A Hidrógeno Que Puede Ser Recargado Como Un Coche Eléctrico Entregará 1.000 Km De Autonomía.
Coche A Hidrógeno Que Puede Ser Recargado Como Un Eléctrico
El coche A Hidrógeno Tiene Cinco Metros De Largo, Dos Metros De Ancho Y Puede Acomodar A Cinco Personas. Como Un “Vehículo Intermunicipal”, El Coche De Cinco Metros Está Optimizado No Para El Tráfico Intraurbano, Sino Para Viajes Entre Ciudades Y Hasta Incluso En Largas Distancias.
De Acuerdo Con El Anuncio, El IUV Fue Diseñado Para “Conducción De Larga Distancia Libre De Emisiones Y Confortable De Hasta 1.000 Kilómetros”. En Términos De Concepto De Accionamiento, El DLR Optó Por Una Combinación De Batería/Célula De Combustible, Referida En El Post Como “Híbrido Plug-In De Célula De Combustible”.
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Por Definición, Esto No Es Totalmente Correcto, Pues Tanto La Parte De Accionamiento De La Batería Como De La Célula A Combustible Utilizan El Mismo Motor Eléctrico, Y No Está Dividido En Dos Sistemas De Accionamiento Completos, Cada Uno Con Su Propio Almacenamiento De Energía Y Motor, Como Es El Caso De Un Híbrido.
No obstante, Con Esta Designación, El Principio Queda Claro: A Semejanza, Por Ejemplo, Del Mercedes GLC F-Cell, La Batería También Puede Ser Cargada Vía Cable, Lo Que No Es Posible En El Hyundai Nexo Y En El Toyota Mirai.
Batería De 48 kWh
La Batería IUV Es Mayor Que Los Híbridos Plug-In De Combustión Convencionales, Con Capacidad De Energía De 48 kWh. La Batería Está Instalado En La Parte Trasera Del Coche.
Tanques De Hidrógeno Con Capacidad De 7,5 Kilos Están Instalados En La Parte Inferior De La Carrocería, Donde Los Coches Eléctricos Suelen Tener Una Batería. La Célula De Combustible En Frontal Del Coche Tiene Una Potencia De 45 kW, Que Debe Ser Suficiente Para Satisfacer Las Necesidades De Energía A Velocidades De Largas Distancias. Los Motores Eléctricos Producen Un Total De 136 kW, Por Tanto La diferencia Debe Ser Compensada Por La Batería.
Para Alcanzar Una Autonomía De 1.000 Kilómetros, El Manejo De Energía También Se Hizo De La Forma Más Eficiente Posible. Para Esto, Se Desarrolló Un Sistema De Almacenamiento De Hidretos Metálicos Que Utiliza Parte De La Diferencia De Presión Entre El Tanque De Hidrógeno A 700 Bar Y La Célula A Combustible A 5 Bar Para Generar Refrigeración Y Climatización Adicionales – Esta Es Una Energía Significativa Que No Puede Ser Sacada De La Batería (ed).
Coche A Hidrógeno Pesa Solo 250 Kg
“La Estructura De La Carrocería Del Coche A Hidrógeno Del Centro Aeroespacial Alemán Pesa Solo 250 Kg, Lo Que Es Aproximadamente Un Cuarto Menos De Lo Normal En Este Segmento De Vehículos”, Dice El Gerente De Proyecto Sebastian Vohrer Del DLR Institute For Automotive Concepts En Stuttgart.
La Estructura Del Coche Es Posible Por El Uso De Plásticos Reforzados Con Fibra, Pero También Se Utilizan Aluminio Y Materiales De Varias Capas En Lugares Apropiados. El Diseño También Se Adapta A Esto. Las Estructuras Cumplen Varias Funciones. La Estructura Del Suelo, Por Ejemplo, Se Usa Para Conducir Electricidad Y Transmisión De Datos, Además De La Capacidad De Carga De Todas Las Superestructuras Del Coche.
“Esto Elimina La Necesidad De Cableado Extra Y Reduce Aún Más El Peso Total.” El Vehículo Mostrado En Las Fotografías Es Una Ilustración – En Otras Palabras, Una Interpretación De Cómo El Equipo Del DLR Podría Imaginar Una Posible Carrocería En Una Plataforma De Tecnología De Tal Que Se Está Desarrollando. Sin Embargo, El Protótipo Sirve A Un Propósito Diferente: “El Protótipo Inicial Da Una Primera Impresión De Cómo El Coche Puede Parecer En La Práctica”, Dice Forer.
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