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Proyecto ferroviario avanza tras la aprobación regulatoria, prevé concesión billonaria, conexión entre Espírito Santo y Río de Janeiro y apuesta en integración logística con puertos, áreas productivas y polos industriales, mientras el gobierno estructura el modelo de subasta y cronograma para 2026.
La futura ferrovia EF-118, también llamada Arco Ferroviário do Sudeste, avanzó en el proceso de concesión tras la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprobar los estudios que sustentan el proyecto.
El trazado total previsto suma 575 kilómetros y une Espírito Santo con Río de Janeiro, enfocándose en la integración logística entre áreas productivas, polos industriales y terminales portuarios.
Con la decisión, la propuesta sigue ahora para análisis del Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU), etapa obligatoria antes de la publicación del edital.
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De acuerdo con el cronograma divulgado por el gobierno federal, la expectativa es lanzar el edital de la concesión en marzo de 2026, con subasta aún en el mismo año.
El proyecto integra la cartera ferroviaria planificada para el período y es tratado por el Ministerio de Transportes como una de las principales iniciativas en el Sudeste, región que concentra parte relevante del flujo de cargas del país.
Evaluación técnica de la ANTT libera nueva etapa regulatoria
La aprobación de la ANTT se refiere al Estudio de Viabilidad Técnica, Económica y Ambiental y a la modelación preliminar de la concesión.
La deliberación ocurrió en una reunión de la directiva de la agencia y fue tomada por unanimidad, según registros públicos del proceso.
A partir de esa aprobación, el material técnico se envía al TCU, responsable de evaluar la consistencia de las premisas antes de la etapa de licitación.
En la evaluación del gobierno, esta fase marca la transición del proyecto de estructuración hacia el control externo.
El trámite en el tribunal es considerado determinante para confirmar el calendario y los parámetros finales que se presentarán al mercado.
Trazado de la EF-118 e implantación en fases
El diseño completo de la EF-118 prevé la conexión entre Santa Leopoldina (ES) y Nova Iguaçu (RJ).
Para la concesión, sin embargo, la implantación se ha dividido en fases.
El primer tramo, considerado obligatorio, conecta Santa Leopoldina a São João da Barra (RJ), en el Norte Fluminense.
Este recorrido tiene una extensión estimada entre 246 y 250 kilómetros, según documentos públicos y reportajes especializados.
La segmentación fue adoptada para concentrar las inversiones iniciales en un tramo considerado prioritario desde el punto de vista logístico.
La siguiente etapa, que avanzaría hasta Nova Iguaçu, podrá ser incorporada posteriormente, conforme a decisiones del poder concedente y las condiciones contractuales previstas.
Según técnicos involucrados en la modelación, la división en fases busca reducir riesgos de implantación y permitir que la ferrovia entre en operación gradualmente.
Los estudios públicos, sin embargo, no detallan plazos específicos para la ejecución de la segunda etapa.
Puerto do Açu como eje logístico del tramo inicial
El tramo inicial de la ferrovia tiene como destino el Puerto do Açu, señalado en los estudios como el principal polo logístico de la fase inicial.
El complejo portuario privado concentra actividades industriales y de apoyo a sectores como minería, petróleo y logística offshore.
La conexión ferroviaria se presenta como una alternativa para ampliar el acceso terrestre al puerto, que hoy se atiende mayoritariamente por carreteras.
Además, el trazado fue diseñado para cruzar áreas con producción agrícola y mineral, tanto en Espírito Santo como en el norte de Río de Janeiro.
Documentos institucionales indican aún la posibilidad de integración con ferrovías ya existentes, como la Estrada de Ferro Vitória a Minas.
Sin embargo, los materiales públicos consultados no especifican cómo se llevaría a cabo esta interconexión en la práctica.
Tampoco hay un desglose sobre los volúmenes estimados de carga asociados a cada tipo de producto.
Inversión estimada y modelo de concesión ferroviaria
El valor asociado al proyecto aparece en diferentes comunicados oficiales y reportajes en la franja de R$ 4,5 mil millones.
El monto considera principalmente el tramo inicial de la ferrovia.
Este valor está relacionado con las obras, sistemas y condiciones operativas previstas en el contrato de concesión.
El modelo propuesto prevé un mecanismo de apoyo público.
De acuerdo con lo divulgado por el Ministerio de Transportes, la subasta deberá adoptar un criterio en el que gana el competidor que solicite el menor valor de aporte público para viabilizar el proyecto.
La estructura es presentada por el gobierno como una alternativa para atraer inversores en emprendimientos con elevado costo inicial.
Además, parte de la viabilidad financiera está asociada a recursos provenientes de renegociaciones y renovaciones contractuales de otras concesiones ferroviarias.
Reportajes del sector indican que estos aportes complementarios forman parte de la estrategia para reducir el desequilibrio económico indicado en los estudios, especialmente al inicio de la operación.
Análisis en el TCU y expectativa para la subasta
Con el envío al TCU, el proyecto entra en una fase de análisis que puede resultar en ajustes en la modelación antes de la publicación del edital.
El gobierno mantiene la previsión de edital en marzo de 2026. El cronograma, sin embargo, depende del ritmo de la tramitación en el tribunal y de eventuales recomendaciones del órgano de control.
Hasta la conclusión de este proceso, la ferrovia permanece en la fase de planificación, sin inicio de obras.
La efectivación del proyecto dependerá del interés del mercado en las condiciones presentadas y de la firma del contrato tras la subasta.
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