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Con Inversión de Hasta R$ 15 Mil Millones, la Ferrovia Estadual de Mato Grosso Avanza En 743 km Entre Rondonópolis y Lucas do Rio Verde, Conectando el Agronegocio del Estado a la Malla Paulista Rumbo al Puerto de Santos y Rediseñando el Mapa Logístico del País
La mayor obra ferroviaria en curso en Brasil está en pleno desarrollo en el interior matogrossense. La Ferrovia Estadual de Mato Grosso, construida por Rumo Logística, está asentando rieles en un eje estratégico que parte de Rondonópolis, cruza el estado en dirección al norte y se integra a la malla ya existente hasta el Puerto de Santos. Con una extensión prevista de 743 kilómetros y una inversión estimada entre R$ 12 mil millones y R$ 15 mil millones, el proyecto consolida un corredor ferroviario pensado para la exportación de granos y para aliviar la presión sobre las carreteras.
En la práctica, la Ferrovia Estadual de Mato Grosso nace para acomodar la explosión de la producción agrícola del estado, responsable de alrededor del 40 por ciento de las 150 millones de toneladas de granos exportadas por Brasil en 2024. Al mismo tiempo, la obra inaugura un nuevo modelo regulatorio, con autorización estatal y infrastructure totalmente privada, en la que Rumo será propietaria de la línea férrea por cien años, en lugar del tradicional régimen de concesión que devuelve el activo al poder público al final del contrato.
Lo Que Está en Juego con la Ferrovia Estadual de Mato Grosso
La Ferrovia Estadual de Mato Grosso está concebida como un eje logístico de larga distancia para sacar camiones de las carreteras y acortar el camino entre las granjas del norte del estado y el litoral paulista.
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Actualmente, la base operativa está en Rondonópolis, ciudad que ya alberga el principal terminal de Rumo, con capacidad para movilizar 22 millones de toneladas por año y recibir alrededor de 1.600 camiones por día.
La expansión ferroviaria lleva esta estructura más cerca de la frontera agrícola en avance.
La frontera de granos crece principalmente en el norte de Mato Grosso, mientras que el sur tiene poco espacio para expansión.
La ferrovia busca precisamente capturar esta producción adicional y canalizarla hacia la malla paulista de la empresa y, de ahí, hacia el Puerto de Santos, reforzando el papel del terminal portuario como principal salida de commodities agrícolas del país.
Corredor de 743 km: Tramos, Obras y Cronograma
En la primera fase, la Ferrovia Estadual de Mato Grosso está concentrada en el tramo entre Rondonópolis y Campo Verde, parte del trazado que, más adelante, seguirá hasta Lucas do Rio Verde.
Con un presupuesto de R$ 5 mil millones, este segmento inicial tiene 211 kilómetros, de los cuales 160 kilómetros están previstos para entrar en operación ya en 2026, anticipando parte de las ganancias logísticas antes de la conclusión total de la línea.
La complejidad de ingeniería es uno de los aspectos destacados del proyecto.
A lo largo de los 743 kilómetros, están previstas 22 puentes, 21 viaductos y 2 kilómetros de túneles, además de intervenciones de terraplenado y obras de arte especiales en 16 municipios atravesados por la ferrovia.
Rieles, durmientes de concreto de 400 kilos y estructuras metálicas se acumulan en canteros esparcidos por el interior del estado, en un cantero de obras que ya moviliza miles de trabajadores.
La meta es tener toda la Ferrovia Estadual de Mato Grosso operativa hasta 2030, consolidando el corredor que une Lucas do Rio Verde a la malla existente en dirección a São Paulo y al Puerto de Santos.
Empleos, Inversiones y Impacto en las Ciudades Atraviesadas
La obra también tiene un peso relevante sobre el mercado laboral regional.
Rumo estima que la Ferrovia Estadual de Mato Grosso pueda generar 145 mil empleos directos e indirectos a lo largo del ciclo de implementación, con cerca de 5.000 trabajadores ya movilizados en la primera fase del proyecto.
Este contingente representa aproximadamente el 60 por ciento de todas las vacantes en obras de infraestructura en Mato Grosso hoy.
En los municipios atravesados por el trazado, el impacto es visible.
Profesionales llegan de diferentes regiones del país, desde Maranhão hasta el ABC paulista, y se suman a equipos locales en funciones que van desde la operación de fábrica de durmientes hasta el control de seguridad laboral.
La construcción de terminales intermedios también reposiciona la economía de ciudades estratégicas, como Dom Aquino, donde se está implantando un terminal con capacidad para movilizar 10 millones de toneladas por año, conectado directamente a la nueva ferrovia.
El efecto multiplicador sobre servicios, comercio, alojamiento y renta municipal tiende a prolongarse más allá de la fase de obra, a medida que los terminales empiezan a operar en ritmo de cosecha durante todo el año.
Un Modelo Regulatorio Inédito en Brasil
La Ferrovia Estadual de Mato Grosso también es un laboratorio institucional.
Se trata de la primera autorización estatal para la construcción y operación de una ferrovia en el país, respaldada por la nueva ley de ferrovias aprobada en 2022.
En lugar de seguir el modelo clásico de concesión federal, en el que la infraestructura vuelve al poder público al final del contrato, la línea pertenece a Rumo, que tiene el derecho de explotación por un período de cien años.
Este diseño exige la creación de una estructura regulatoria en el ámbito del estado, menos consolidada que en el ámbito federal.
Licencias ambientales, definición de parámetros de seguridad, interfaz con municipalidades y alineamiento con la política nacional de transportes han comenzado a ser construidos en paralelo a la obra física.
Al mismo tiempo, el modelo ya comienza a atraer el interés de otros grupos empresariales, incluida la industria de celulosa, que evalúan proyectos similares en diferentes regiones del país.
Reversión de la Desvalorización de las Ferrovias
Durante décadas, la matriz de transportes brasileña favoreció el modal rodoviario, especialmente a partir del Plan Nacional de Vías a finales de los años 1950, cuando la prioridad del Estado se volvió hacia la industria automovilística.
El resultado fue la estancación e incluso la desactivación de parte de la malla ferroviaria nacional.
Hoy, Brasil cuenta con aproximadamente 31 mil kilómetros de ferrovias de carga, pero casi la mitad de ese total está desactivada, subutilizada o con baja viabilidad económica.
Aun así, las ferrovias responden por aproximadamente 27 por ciento del transporte de cargas, según datos recientes de instituciones especializadas.
La Ferrovia Estadual de Mato Grosso surge como un movimiento claro de recuperación del modal ferroviario, alineado a la lógica de largas distancias en grandes volúmenes, en que el camión pasa a ser complementario, y no protagonista, en la exportación de cosechas.
Integración con la Malla de Rumo y Cambio en el Flujo de Granos
Una vez concluida, la Ferrovia Estadual de Mato Grosso estará integrada a la malla de 13.5 mil kilómetros de rieles de Rumo, operada con alrededor de 1.200 locomotoras, 33 mil vagones y 10 terminales multimodales.
Esta integración es fundamental para conectar el interior matogrossense al Puerto de Santos sin la necesidad de largos tramos rodoviarios.
En la práctica, el nuevo trazado tiende a desahogar el terminal de Rondonópolis, que ya ha convivido en el pasado con filas de camiones hasta el punto de requerir la intervención de la Policía Rodoviaria para liberar las carreteras vecinas.
Hoy, la logística de llegada está controlada por aplicación, con camiones esperando la autorización para acercarse. Con más puntos de carga a lo largo de la ferrovia, el flujo tiende a distribuirse, reduciendo cuellos de botella y tiempos de espera.
Otro indicio del cambio en curso es la alteración del calendario de transporte. Históricamente, la ventana de enero a julio estaba dominada por la soja, seguida por el maíz hasta diciembre.
La percepción reciente es que los trenes siguen cargando soja incluso en noviembre, sugiriendo una mayor capacidad de almacenamiento, contratos más flexibles y una dinámica de exportación más constante, lo que la nueva ferrovia debería reforzar.
Desafíos y Próximos Pasos de la Ferrovia Estadual de Mato Grosso
A pesar del avance físico y de la relevancia estratégica, la Ferrovia Estadual de Mato Grosso aún enfrenta obstáculos típicos de grandes obras de infraestructura.
Cuestiones de licencia, negociaciones con propietarios de áreas afectadas, coordinación con 16 municipalidades atravesadas por el trazado y la necesidad de mantener el cronograma dentro de una ventana de inversiones de hasta R$ 15 mil millones son desafíos permanentes.
Al mismo tiempo, el proyecto es observado como un posible patrón para nuevas conexiones ferroviarias privadas, especialmente en regiones donde el agronegocio, la minería y la celulosa demandan corredores dedicados de alta capacidad.
La forma en que la ferrovia será operada, las condiciones de acceso para terceros y el equilibrio entre retorno privado y beneficio público serán puntos centrales de este debate en los próximos años.
Al final, la Ferrovia Estadual de Mato Grosso no es solo una obra de ingeniería, sino una prueba de modelo de desarrollo basado en infraestructura a largo plazo, en un país que todavía depende mayoritariamente de camiones para llevar su producción a los puertos.
Ante todo esto, mirando el peso del agronegocio en la economía brasileña, ¿crees que proyectos como la Ferrovia Estadual de Mato Grosso deberían ampliarse a otras regiones o el país aún apuesta demasiado en grandes obras y menos en el mantenimiento de la red que ya existe?
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