La empresa encargada de construir el ansiado ramal del ferrocarril que conectaría la mayor terminal portuaria del Nordeste se retiró del proyecto, lo que generó una gran polémica política con intercambio de puyas.

El ferrocarril Transnordestina fue diseñado estratégicamente como una solución integrada para el transporte de productos de la industria minera y agroindustria como soja, maíz y algodón de Piauí y yeso de Pernambuco, pasando por puerto de pecém, en São Gonçalo do Amarante (CE), y Suape, en Cabo de Santo Agostinho (PE), la mayor terminal portuaria del Nordeste. Sin embargo, la empresa que tiene la concesión de la Unión para la implantación del emprendimiento, devolvió a la autoridad concedente el tramo en Pernambuco que llevaría la vía férrea hasta el terminal marítimo de Pernambuco.

La decisión de Transnordestina Logística de ceder el ramal que conectaría Suape provocó mucho descontento en el ambiente político de Pernambuco. La gobernadora del estado, Raquel Lyra, en uno de sus viajes a Brasilia, dialogó con el Ministro de Desarrollo y Asistencia Social, Familia y Combate al Hambre (MDS), Wellington Dias, quien es uno de los articuladores para la reanudación del proyecto ferroviario , sobre alternativas de financiación para la devolución de obra y para la realización del proyecto inicial.

El retiro del tramo Transnordestina que conectaría Suape fue avalado por el gobierno de Bolsonaro. El cambio en el proyecto pasó por manos del entonces ministro de Infraestructura, Tarcísio de Freitas, actual gobernador de São Paulo. El cambio no generó sanciones para la empresa responsable. Así, por ahora, la vía férrea está proyectada para recorrer 1.200 kilómetros, desde Elizeu Martins, en Piauí, hasta Pecém, pasando por Salgueiro (PE), eliminando el segundo tramo de 500 kilómetros entre Salgueiro y Suape. 

El exgobernador de Pernambuco, Paulo Câmara, ahora sin partido, fue acusado de ceder el tramo Salgueiro-Suape por parte de la concesionaria. Según el contralor, hay cuatro situaciones que harían que se modificara el proyecto: las obras de una represa a la llegada a Suape, que supondría un desvío de más de 42 km y para lo cual sería necesario contar con una nueva licenciamiento ambiental y permiso de expropiación; un nuevo desvío (no se detalla en cuántos kilómetros) para evitar tramos urbanos; la construcción intermedia de un desarrollo privado construido con la aprobación del Gobierno de Pernambuco; el hecho de que no habría proyecto ejecutivo, líneas de acceso, licencias ambientales o procesos de expropiación en el acceso a Suape.

Por su parte, Paulo Camara le dijo a un blog local que Transnordestina Logística “en 16 años de 'obra', sólo realizó el 35% de la obra” y que “querer culpar a terceros de su ineficiencia, ya atestiguada por el Tribunal de Cuentas de la Federación y por la ANTT, no parece ser el actitud de alguien dispuesto a resolver el asunto”. En enero, se suspendió la liberación de fondos federales cuando verificada por los entes reguladores, precariedad, informalidad e imprecisión de los proyectos de obra; desajuste entre la ejecución física y financiera, con fuertes indicios de que hasta entonces los pagos realizados serían superiores al valor de los servicios realizados; además de la imprecisión del presupuesto de obra. 

Transnordestina: Hace 15 años un sueño que nunca se cumplió

El ferrocarril Transnordestina fue anunciado como un proyecto estructurador del Nordeste. Pero hace 15 años del inicio de las obras, más de R$ 6,7 mil millones en inversiones y varios embrollos.

Si ya se hubiera concluido, el precio de los productos habría bajado, porque buena parte de la carga habría dejado de transportarse por carretera y se habría transportado por tren.

El grupo que tiene la concesión ya no invierte en el proyecto. Gran parte de lo gastado hasta ahora también provino del Fondo de Inversiones del Nordeste (Finor) de la Superintendencia de Desarrollo del Nordeste (Sudene).

En 2016, las obras se pararon con el 52% de la obra finalizada. Un año después, el Tribunal Federal de Cuentas orientó la paralización de las transferencias de dinero público, por desajuste entre los horarios de trabajo y los montos financieros liberados.

En 2019, las obras fueron reanudadas con base en una inversión de R$ 257 millones realizada por la Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Pero nuevos capítulos llenos de polémica comenzaron tras el anuncio del abandono del tramo Salgueiro-Suape y la suspensión de fondos federales.

El actual gobierno federal trata de articular la reanudación de las obras. “Cuanto antes tengamos una propuesta capaz de agilizar la finalización de la obra, antes podremos abrir puertas para la llegada de inversiones de otros sectores. La riqueza que hay en esa región solo tendrá chances de convertirse en factor económico con la entrega del ferrocarril”, declaró el ministro de Desarrollo y Asistencia Social, Familia y Combate al Hambre, Wellington Dias, luego de un encuentro con gobernadores de la estados a través de los cuales el ferrocarril está diseñado para pasar.