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El PL de las ferrovias también es conocido como marco de las ferrovias. Esta semana fue aprobado por la Cámara de Diputados y debe ser ahora sancionado por la Presidencia de la República.
Se ha discutido mucho sobre el PL de las ferrovias en los últimos días. No es de extrañar. La propuesta, mucho antes de ser aprobada, ya era considerada como el proyecto logístico más importante de la historia contemporánea brasileña.
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Las razones de su importancia son diversas. Básicamente debe modernizar el sistema ferroviario brasileño, impulsando la economía con la mejora de la cadena logística que involucra la distribución de productos, principalmente del agronegocio.
Otra esencia de esta mejora es que la iniciativa privada tendrá más libertad para invertir en la construcción de nuevas ferrovias y reformas de las que se encuentran hoy en desuso por falta de inversión o acabado.
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Para darse una idea, más de la mitad de las ferrovias brasileñas son del siglo XIX. Es decir, aún de los tiempos en que Brasil era gobernado por Dom Pedro II.
Es decir, es la oportunidad de Brasil rediseñar su sistema ferroviario. Un renacimiento de las ferrovias del país, cuyo proyecto demandó la unión entre iniciativas privadas, Poder Ejecutivo y Congreso Nacional.
Además de modernizar el sistema logístico, el PL de las ferrovias hará que la matriz del transporte salte del actual 20% al 40% en hasta 15 años, impulsando la economía, generando empleos, creciendo el PIB, descongestionando las carreteras y posiblemente aumentando la posibilidad de transporte de pasajeros.
Concesión x autorización: entiende los principales cambios del nuevo Marco de las Ferrovias
Básicamente, el PL de las ferrovias trae un cambio en el sistema de inversión de la iniciativa privada. Es un sistema más liberal por parte de la Unión y que es celebrado por las empresas.
Las acciones en las ferrovias dejan de ser a través de concesiones para permisos. Es decir, el Estado permite que las empresas inviertan en proyectos sin determinación estatal previa.
El inversor asumirá el riesgo de la operación, pero podrá actuar en proyectos que consideren de su interés. Una expectativa de inversiones de alrededor de R$ 80 a 100 mil millones.
El marco legal de las Ferrovias también estandariza y hace más claro y objetivo cuestiones jurídicas relacionadas al sector. El texto del PL también prevé que la Unión, estados o municipios pueden ejecutar el transporte ferroviario en régimen directo.
La autorización para la exploración de ferrovias deberá ser formalizada a través de un contrato de plazo determinado, cuya duración debe ser entre 25 a 99 años.
¿Qué sucede si hay abandono de las ferrovias?
A pesar del sistema liberal, el PL, que ya había sido aprobado por el Senado en octubre de 2021, deja bien atadas cuestiones sobre el abandono de ferrovias ahora permitidas por la Unión para explotación.
En la práctica, la empresa que asuma la administración de la ferrovía podrá perder el derecho de explotación de la actividad ferroviaria en caso de negligencia, impericia o abandono, por transferencia irregular de la autorización, y por incumplimiento reiterado de los compromisos asumidos.
La idea es reducir una subutilización de la red ferroviaria brasileña. Según el Ministerio de Infraestructura, solo el 25% de las vías ferroviarias están en plena operación. Y el 46% están con el tráfico bajo. Ya el 29% siguen sin operación comercial alguna.
Pedidos de autorización ya tramitan en el Gobierno Federal
Como explicamos arriba, el nuevo marco legal de las ferrovias trae oportunidades de inversiones de la iniciativa privada, si las empresas consideran que hay posibilidades de retornos.
En total ya son 48 pedidos de autorización protocolados en el Ministerio de Infraestructura para obras y reformas de determinados tramos de ferrovias. Vean el Tweet del Ministro de Infraestructura, Tarcísio Gomes de Freitas :
En principio serán 14 estados brasileños alcanzados. Para cada región, la expectativa es la generación directa de empleos y facilidad en el desalojo de productos.
Aún según el Ministerio de Infraestructura, el proyecto crea competitividad. Y esto puede reducir el valor del flete ferroviario para las empresas en hasta un 40%.
“Con más oferta ferroviaria, Brasil se convertirá en un país extremadamente competitivo. Podemos transportar carga, por ejemplo, a Asia a precios más bajos que los productores americanos, sin duda”.
Tarcísio Freitas – Ministro de Infraestructura
Según el relator del PL de las ferrovias en la Cámara, el diputado federal Zé Vitor (PL – Minas Gerais), las inversiones no serían posibles solo por parte del Poder Público.
«Hoy el costo medio para la construcción de un plan de ferrovias se aproxima a 10 millones de reales. Así que no es una inversión tan simple. Debe haber realmente una gran demanda».
Zé Vitor – Diputado Federal (PL – MG)
El PL de las ferrovias fue fruto de unión entre empresas y Poderes Públicos
La propuesta sobre el nuevo marco legal de las ferrovias llegó al Congreso Nacional en 2018. Es decir, pasaron tres años hasta el fin de la tramitación y aprobación.
La aprobación no fue sometida a grandes discusiones y polémicas de grandes proporciones. El Partido de los Trabajadores llegó a presentar un requerimiento para retirar de la pauta del Proyecto de Ley. Pero hubo 241 votos contra el pedido del PT, 16 a favor y una abstención.
El diputado Pedro Uczai (SC) había pedido más tiempo para debatir el proyecto de ley, que fue relatado en el Senado por un parlamentario de la propia leyenda, Jean Paul Prates (RN).
Tras la aprobación, el relator en la Cámara destacó la forma en que la propuesta fue apreciada.
«El informe fue bien elaborado, las costuras bien hechas. Los líderes partidarios convencidos que es un proyecto importante para el país y por encima de cualquier divergencia partidaria».
Zé Vitor – Diputado Federal (PL – MG)
Situación actual de la red ferroviaria brasileña y la expectativa para el transporte de pasajeros
Actualmente, Brasil tiene alrededor de 30 mil kilómetros de red ferroviaria instalada. De esos, aproximadamente 10 mil kilómetros están ociosos o son completamente inoperantes. La mayoría de las ferrovias que fueron construidas hace más de 100 años.
Las redes que ya no tienen sentido en la actualidad, consideradas ociosas, podrán ahora, con la renovación de los contratos de concesiones ferroviarias, destinarse a otras aplicaciones. Un ejemplo de nuevas posibles aplicaciones es el transporte ferroviario de pasajeros y trenes turísticos.
El Gobierno Federal deslumbra que los rieles que atraviesan muchos municipios, con áreas urbanas y con problemas de seguridad, puedan ser destinados a las municipalidades para que se conviertan en avenidas, ciclovías, parques, plazas y otras finalidades en asociación con las municipalidades, los estados con el Ejecutivo Nacional.
Los sectores del agronegocio son los mayores entusiastas de la expansión de las ferrovias
Los sectores que más defienden los proyectos de construcción de ferrovias son los que tienen relación con el agronegocio. El nuevo marco de las ferrovias prevé reducción de costos de flete y más agilidad con el modelo.
Está previsto para el año 2022 el remate de la Ferrogrão, que debe conectar la región productora de granos del Centro-Oeste a Pará, desembocando en el Puerto de Miritituba.
El valor de la inversión es de R$ 25,2 mil millones. Una concesión de 69 años. En este ejemplo, el agronegocio en general estima una reducción de hasta el 40% en el precio del flete.
De acuerdo con datos del Grupo de Investigación y Extensión en Logística Agroindustrial (Esalq-Log), el sector mueve más de 1 mil millones de toneladas de carga por año, entre alimentos, insumos, máquinas y biocombustibles.
Considerando que el transporte ferroviario tiene capacidad de mover grandes volúmenes con menor consumo de combustibles, esto debería favorecer la competitividad del sector agropecuario y traer ganancias de eficiencia.
Mientras la producción y exportación de productos como azúcar, salvado de soja, maíz y soja a granel crece, lamovimentación ferroviaria avanzaba de forma tímida para esos productos.
Es decir, las ferrovias privadas deben ser esenciales para hacer la logística más dinámica y eficiente, además de desbloquear inversiones que generan más negocios.
PL de las ferrovias es una revolución del transporte brasileño
En el video a continuación, el profesor en Geografía y Actualidades, Ricardo Marcílio, comenta sobre el nuevo marco de las ferrovias. El proyecto ya es considerado como una revolución en la historia de Brasil.
PL de las ferrovias y la nueva historia del transporte brasileño siendo escrita
Modernización de la red ferroviaria brasileña y relación con la exportación
El Ministerio de Infraestructura cree que con más oferta ferroviaria atravesando las tierras brasileñas, el país se convertirá en un país extremadamente competitivo a nivel mundial.
Según datos del ministerio de infraestructura, ya se han protocolado estimaciones de una inversión total de R$ 113,87 mil millones, con 7,78 mil kilómetros de extensión ferroviaria, a partir de los 42 proyectos ya presentados. La mayoría de las propuestas aún está en fases iniciales de tramitación.
Nuevo marco de las ferrovias debe incentivar incentivos a la cabotaje?
Al mismo tiempo que la expansión del sistema ferroviario es un sueño para los más diversos sectores de la economía brasileña, el aumento del sistema de cabotaje también navega en el mismo deslumbramiento para muchos y que puede convertirse en realidad a través de la BR DO MAR.
La cabotaje es el transporte marítimo entre puertos brasileños. Los productos son acondicionados en contenedores con escalas regulares y días fijos de la semana.
Una alternativa considerada sostenible para el transporte de cargas. Además, la cabotaje puede descongestionar el tráfico terrestre y ayudar en la logística de distribución.
En la misma semana en que el nuevo marco de las ferrovias fue aprobado, también en la Cámara los diputados federales aprobaron la BR do Mar (PL 4.199/2020).
El transporte por barcos entre puertos representa solo el 11% de participación de la matriz logística brasileña. Con el BR do Mar, la expectativa es que crezca al 30%.
Además, según el Ministerio de Infraestructura, debe ampliar el volumen de contenedores transportados, por año, de 1,2 millón de TEUs (unidad equivalente a 20 pies), en 2019, a 2 millones de TEUs, en 2022, y aumentar en un 40% la capacidad de la flota marítima dedicada a la cabotaje en los próximos tres años.
Así como el PL de las ferrovias, la medida legislativa de cabotaje tiene como objetivo aumentar la oferta, incentivar la competencia, crear nuevas rutas y reducir costos.
¿La propuesta de nuevo sistema de la red ferroviaria podría ser mejorada?
Como vimos arriba, sectores privados y Poderes Públicos han estado de la mano con opiniones en común sobre la importancia del nuevo marco de las ferrovias. Pero, ¿realmente es unánime la apreciación favorable de todo el texto?
Para el empresario Wilson Antunes, especialista en automatización metro-ferroviaria, existen cuestiones que deberían ser mejor evaluadas en el Proyecto de Ley de las ferrovias.
Según Wilson, el Marco Ferroviario no prevé una red nacional, un planeamiento real que una las ferrovias en pro de la comunicación del transporte en todo el país, de Norte a Sur, de Este a Oeste, del Oiapoque al Chuí, como se suele decir.
«Con esta falla, corremos el riesgo de tener una gran cantidad de pequeñas ferrovias que no se comunican, y eso es muy malo para el futuro y para las demandas que, por ahora, no imaginamos que puedan existir».
Comenta Wilson Antunes.
Otro punto, aún según el empresario, es el control rígido en la construcción de estas ferrovias para minimizar los riesgos ambientales, la invasión de tierras indígenas y cualquier tipo de degradación de los biomas por donde pasarán las ferrovias.
«El proyecto también es fallido en cuanto a la posibilidad de una contrapartida para cada solicitud. Por ejemplo, la viabilidad de transporte ferroviario también de pasajeros, y no solo de cargas, en los tramos deseados, sería una contrapartida extremadamente beneficiosa, contribuyendo a la reducción del tráfico de autos, la disminución del uso de combustibles fósiles y el desarrollo sostenible del País».
Coloca Wilson Antunes.
«Aún así, incluso con ajustes importantes a realizar, el Marco Ferroviario es un gran avance. Brasil está acertando el paso al abrir el camino a nuestras ferrovias hacia un futuro más competitivo, económico y sostenible».
Finaliza Wilson Antunes.
La oficialización del nuevo marco de las ferrovias ocurre tras la sanción del presidente de la República Jair Bolsonaro. A continuación, la propuesta pasa a ser Ley al ser registrada en el Diario Oficial de la Unión.
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