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Entre 1993 y 1999, el principado desvió el ferrocarril de Mónaco hacia túneles en la montaña, abrió una estación subterránea con 3 vías y transformó 4 hectáreas antes ocupadas por las vías en terreno disponible para nuevos edificios, manteniendo la conexión ferroviaria entre Francia e Italia.
Con solo 2 km² de territorio y poco terreno disponible, Mónaco llevó dentro de la montaña el tramo ferroviario que aún ocupaba parte de su superficie. La intervención abrió cerca de 3 kilómetros de túneles, creó una estación en la roca y liberó un área importante para la ciudad.
La etapa final de la obra ocurrió entre 1993 y 1999. Con la retirada de las vías antiguas, el principado recuperó aproximadamente 4 hectáreas para nuevos edificios y otros usos urbanos, un área significativa dentro de un territorio tan pequeño.
Structurae, base internacional de datos sobre ingeniería estructural, registra que la estación subterránea posee 500 metros de longitud, 22 metros de ancho y 3 vías ferroviarias.
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En un territorio de 2 km², el ferrocarril ocupaba un espacio difícil de sustituir
Mónaco posee solo 2 km², por eso cualquier franja de terreno usada por una gran infraestructura interfiere directamente en el crecimiento urbano. Un ferrocarril no ocupa solamente el espacio de las vías, pues también necesita de áreas libres para seguridad, circulación y acceso.
La antigua línea pasaba por la superficie del principado. Aunque era importante para el transporte entre Francia e Italia, su presencia limitaba la construcción de edificios y dividía áreas que podrían integrarse al resto de la ciudad.
El desafío no era retirar el ferrocarril, sino encontrar una manera de mantener los trenes en circulación y, al mismo tiempo, recuperar el terreno. La montaña ofreció la solución: llevar la infraestructura por debajo de la superficie.
La primera parte del ferrocarril entró en la montaña en los años 1960
El proceso de transferencia ocurrió en dos grandes etapas. La primera comenzó en los años 1960, cuando parte del ferrocarril fue desviado hacia dentro de la montaña y dejó de ocupar su antiguo camino en la superficie.
Este cambio aprovechó el relieve de Mónaco para esconder una infraestructura que necesitaba continuar funcionando. Los rieles fueron instalados en túnel, mientras que el terreno encima pudo ser integrado al planeamiento urbano.
Incluso después de esta intervención, una parte de la línea aún permanecía expuesta. El tramo restante continuaba ocupando un área valiosa, lo que llevó al principado a preparar una nueva obra décadas más tarde.
Entre 1993 y 1999, se abrieron más de 3 kilómetros de túneles
La etapa final comenzó en 1993 y terminó en 1999. En ese período, Mónaco desvió el tramo ferroviario restante y abrió aproximadamente 3 kilómetros de nuevos túneles dentro de la montaña.
El nuevo camino fue conectado al tramo subterráneo ya existente. De esta forma, el ferrocarril continuó siendo parte de la ruta entre Francia e Italia, pero dejó de ocupar la superficie del principado.
La solución unió transporte y planeamiento urbano. En lugar de elegir entre mantener los trenes o construir nuevos edificios, Mónaco colocó los rieles bajo la roca y aprovechó el espacio liberado arriba.
Estación subterránea de 500 metros fue construida dentro de la roca
La nueva estación ferroviaria fue inaugurada en 1999. Su estructura principal se encuentra dentro de la montaña y posee 500 metros de longitud, espacio suficiente para recibir los trenes, las plataformas y la circulación de los pasajeros.
La instalación mide 22 metros de ancho y posee 3 vías ferroviarias. Estas vías son los caminos por los cuales los trenes entran, paran en la estación y continúan el viaje.
Structurae, base internacional de datos sobre ingeniería estructural, detalla las dimensiones de la estación construida en la roca. Los 500 metros de extensión muestran que la obra creó una gran instalación subterránea, y no solo un paso para los trenes.
A pesar de estar dentro de la montaña, la estación mantiene conexión con la parte urbana. Los pasajeros acceden a la estructura por la superficie, mientras que los trenes recorren los túneles escondidos bajo el territorio.
Retirada de los rieles liberó 4 hectáreas para nuevos edificios
El antiguo área ferroviaria dejó de funcionar como corredor para los trenes tras la conclusión de la obra. Con esto, Mónaco recuperó cerca de 4 hectáreas, que quedaron disponibles para nuevos edificios y otras actividades urbanas.
Este resultado tiene un peso especial porque el principado posee solamente 2 km². En un área tan pequeña, recuperar terreno ya ocupado puede ser tan importante como crear nuevos espacios mediante grandes obras.
El cambio también eliminó una barrera en la superficie. Las vías férreas abiertas pueden separar terrenos y dificultar conexiones entre diferentes partes de la ciudad. Con los rieles en el subsuelo, la franja liberada pudo ser incorporada al espacio urbano.
El impacto fue más allá del mercado inmobiliario. La obra cambió la forma de usar el territorio, mantuvo la conexión ferroviaria internacional y creó nuevas posibilidades de construcción sin retirar el transporte sobre rieles.
Túneles permitieron que Mónaco creciera sin abandonar la ferrovía
La transferencia muestra cómo grandes obras subterráneas pueden ayudar a ciudades con poco espacio. Mónaco no necesitaba solo nuevos terrenos, pues también dependía de la ferrovía que atraviesa su territorio y conecta Francia con Italia.
Al llevar los rieles dentro de la montaña, el principado mantuvo ese corredor de transporte y abrió espacio para otras funciones en la superficie. La ingeniería resolvió dos problemas al mismo tiempo: preservó la movilidad ferroviaria y recuperó terreno urbano.
El proyecto también revela el valor de la planificación a largo plazo. La primera transferencia ocurrió en los años 1960, mientras que la etapa final se realizó entre 1993 y 1999, completando el desplazamiento de la línea hacia la montaña.
Con 3 kilómetros de túneles, una estación subterránea de 500 metros y 4 hectáreas liberadas, Mónaco transformó su propia geografía en una herramienta de planificación urbana. La ferrovía continuó activa, pero dejó de ocupar una franja importante de la superficie.
La obra permanece como ejemplo de uso integrado del subsuelo en un lugar donde cada parcela de terreno tiene gran importancia. El resultado combina ingeniería ferroviaria, transporte internacional y mejor aprovechamiento del espacio.
Si una ciudad necesita elegir entre preservar una ferrovía en la superficie o llevarla al subsuelo para recuperar terreno, ¿cuál solución trae más beneficios a largo plazo? Deja tu opinión en los comentarios y comparte la publicación.
