Evento promovido por FGV Transportes, el 21/07/2020, aborda temas de Puertos, Privatización y perspectivas futuras del mercado

A privatización de sectores en Brasil, en los últimos años, ha tenido gran repercusión y especulación por parte de los ciudadanos y, con sus pros y sus contras. La posibilidad de privatización no sólo se basaba en la educación, la salud y la seguridad, sino también en el sector portuario. El Webnar organizado por FGV, moderado por Marcus Quintella, Coordinador de la TRANSPORTES FGV y Clythio Buggenhout, Director de Relaciones Gubernamentales de Cargill y Presidente del Directorio de la Associação Brasileira de Terminais Portuários – ABTP, abordaron como tema la iniciativa de privatización de los puertos brasileños, con el fin de acabar con la especulación y presentar expectativas medibles con los profesionales del área. Para el Visita el mercado.

Lea también:

• Empresa de soluciones logísticas ofrece oportunidades de trabajo para los estados de SP, TO y MG
• En medio de la pandemia, el cabotaje mueve 60,8 millones de toneladas entre enero y abril
• Empresa de logística y transporte abre vacantes este 07 de abril para Macaé y Campos dos Goytacazes
• Sector de apoyo portuario en Brasil construyó 120 remolcadores en astilleros nacionales en los últimos diez años

Los disertantes invitados presentaron sus expectativas y preocupaciones sobre el tema del webinar, a saber: Fábio Abrahão, Director de Infraestructura, Concesiones y APPs del BNDES – Patricia Lascosque, Superintendente de Puertos de Suzano y Presidenta de la Asociación de Terminales Portuarios Privados – ATP y Ricardo Arten, director general de Brasil Terminal Portuário – BTP.

La consideración de la privatización nos lleva a la cuestión de la competencia del gobierno de un país y, en Brasil, existen riesgos de alienación y la incertidumbre de una privatización bajo control del gobierno. Del mismo modo, como ocurre actualmente en algunos puertos que son privados y sufren una importante intervención política.

Brasil, como siempre tuvo un fuerte poder público en educación, salud y seguridad, terminó debilitado después de varias crisis y a pesar de que la privatización fue un camino tomado por los países vecinos. De hecho, existen dudas sobre si en Brasil esta estrategia es la mejor salida. Sin embargo, no podemos engañarnos al mirar la economía de otros países porque la estrategia económica no se basa en copiar y pegar.

Lo cierto es que hay muchas otras cuestiones administrativas y culturales que conforman un país en su conjunto. Además, no es sólo la cultura nacional la que diferencia el avance de una misma estrategia aplicada por diferentes organismos, las culturas regionales y empresariales también estimulan la productividad, o la falta de ella.  

EXPECTATIVAS DE LA PRIVATIZACIÓN DEL SECTOR PORTUARIO  

La privatización abre las puertas al desarrollo económico con soluciones eficientes y eficaces que provienen de los 4 pilares de la administración, aplicados actualmente por el gobierno brasileño en los puertos, como lo presentó el disertante en Webnar realizado en asociación con FGV Ricardo Arten, director general de Brasil Terminal Portuário – BTP:

1.       Seguridad jurídica – La estrategia empieza de cierta forma y en medio de la forma se van cambiando las especificaciones. Por lo tanto, causando que el Business Case sea desestimado.  

2.      Burocracia – Hay burocracia hasta para hacer inversiones, y hay que pedir autorización para todo, con licencias que tardan años en aprobarse.  

3.      Regulación excesiva – Se regulan todos los procesos con órganos que toman decisiones contrarias sobre el mismo asunto. Es decir, termina por no tener una regla clara y objetiva en la toma de decisiones.  

4.      Control de precios – La estrategia comercial ideal, confirmada por el Banco Central, son los precios regulados por el mercado y no por las agencias o el gobierno.

EL PAPEL DEL GOBIERNO CON RESPECTO A LA ADMINISTRACIÓN DE LOS PUERTOS BRASILEÑOS SEGÚN FGV

El papel del gobierno en la gestión de los puertos se centra actualmente en la seguridad jurídica y no en la inversión a largo plazo con la posibilidad de atraer a los armadores y aumentar el cabotaje. Esta inseguridad jurídica impide que el sector portuario participe efectivamente en el mercado económico. Ya que sin las inversiones adecuadas, los puertos no adquieren el potencial necesario para competir, destacarse y crecer.

Con la privatización total de los puertos, se descentralizará el poder administrativo, y cada puerto tendrá satisfechas sus necesidades y potencialidades de manera eficiente y sin la excesiva burocratización existente en la administración pública.

Con base en lo dicho por Fábio Abrahão, director de Infraestructura, Concesiones y APPs del BNDES, no existe un modelo ideal de seguridad jurídica. Además, la privatización entra para resolver el obstáculo burocrático, donde el negocio principal es la provisión de servicios de infraestructura al menor costo, logrando así la eficiencia.

INICIATIVA DE PRIVATIZACIÓN DE PUERTOS SEGÚN FGV

El mercado considera que las operaciones portuarias en nuestro país ya están privatizadas, producto de la Ley 8.630 / 1993, a pesar de la ausencia de una política para la reestructuración del sector que podría incluir la aplicación completa de la Ley y su reestructuración, asociada a aspectos sociales, económicos, regionales y de sostenibilidad.

La iniciativa de privatización de los puertos brasileños tiene como objetivo encontrar un mejor contrato de administración, con negociaciones a precio de mercado que eviten el abuso del negocio y propongan una actividad progresiva en la privatización. Finalmente, termina impidiendo un retorno económico y administrativo por parte del gobierno.

Sin embargo, la principal preocupación en la discusión de la privatización de puertos es la efectividad de la implementación, ya que habrá que analizar hasta qué punto el gobierno puede intervenir en los procesos de las empresas privadas, además de la necesidad de un contrato vitalicio que impida los cambios de gobierno y las políticas interfieren con la privatización.

 “…si estamos contando con un período de 3 años o 4 años, si hay algún riesgo de discontinuidad ideológica, política o filosófica, habremos cerrado 4 años discutiendo aquí, nosotros, un negocio sin eficacia alguna, sin mejora objetiva en la dirección actual…”

Clythio Buggenhout

Actualmente hay puertos que ya están privatizados, pero responden al gobierno por gestión de calidad, seguridad, entre otros procesos. Según el presidente de TPC, Patricia Lacosque, el exceso de burocracia y la inseguridad jurídica impiden el progreso económico. Todo ello incluso con los puertos siendo gestionados por empresas privadas.

 “…hay mucha injerencia del gobierno, de los órganos de control del gobierno que quieren regular el nivel de servicio que me doy… hay una serie de injerencias e inmovilizaciones que incluso para el sector privado es muy fuerte en la regulación brasileña y esto también necesita ser enfrentado. Entonces, si la solución es privatizar las terminales en general, ¡genial! Pero si sigue existiendo este nivel de control, regulación, burocracia, todavía no podremos ser competitivos”

patricia lacosque

¿DE QUÉ SE TRATA EL MODELO DE PROPIETARIOS MENCIONADO POR LOS EXPERTOS DE FGV?

LandLord Port es un modelo de gestión portuaria adoptado por el gobierno brasileño para la exploración de su sistema portuario. En este modelo, la infraestructura portuaria es proporcionada por el Estado, y el sector privado se encarga de proporcionar la superestructura y realizar las operaciones portuarias, a través de arrendamientos (concesiones).

En Brasil, el modelo adoptado es el puerto arrendador. En él, la autoridad portuaria la ejerce el poder público, que actúa como organismo regulador y también como titular del puerto. Las operaciones, como por ejemplo, el manejo de carga, son operadas por entidades privadas, las cuales a través de una concesión pueden operar en ese puerto. Las empresas que reciben el derecho de explotar comercialmente el puerto están obligadas a invertir en superestructura y equipamiento.

Otro modelo es el Puerto de Herramientas, donde la autoridad portuaria es pública y responsable de la infraestructura, superestructura y maquinaria del puerto. Las operaciones son responsabilidad de los operadores portuarios, quienes pagan una tarifa para explorar el puerto.

Finalmente, cabe señalar que la privatización de la administración portuaria no es una práctica recomendada por el Banco Mundial. Para el organismo internacional, la gestión portuaria debe buscar no sólo el lucro, sino también el desarrollo regional y el crecimiento del país. Sérgio Aquino, presidente de la Federación Nacional de Operadores Portuarios (Fenop), habló a Portogente sobre el Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial (PDZ) del Puerto de Santos, y advirtió que el mejor camino es la modernización legislativa en relación a la burocracia, y atento a el hecho de que una buena administración pública es suficiente para tener buenos resultados.