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La megaferrovia Ferrogrão, de 933 km entre Sinop (MT) e Itaituba (PA), tuvo el proceso de concesión desbloqueado por el TCU tras 12 años de paralización. La inversión de R$ 25,20 mil millones promete generar 385 mil empleos, pero el proyecto aún depende de una decisión del STF sobre la reducción del Parque Nacional del Jamanxim y enfrenta resistencia de comunidades indígenas.
La megaferrovia más ambiciosa de Brasil acaba de dar un paso decisivo para salir del papel. El lunes (13), el ministro sustituto del TCU, Marcos Bemquerer Costa, autorizó la continuidad de los actos preparatorios para la concesión de la Ferrogrão (EF-170), una línea férrea de 933 kilómetros que conectará Sinop, en Mato Grosso, con Itaituba, en Pará, con una inversión estimada en R$ 25,20 mil millones. El proceso estaba paralizado desde hace aproximadamente 12 años, y en febrero el propio TCU había mantenido la suspensión por falta de viabilidad socioambiental. La decisión del lunes revierte este escenario, pero no elimina los obstáculos que la megaferrovia aún enfrenta.
El principal obstáculo ahora está en el STF. La Corte evalúa la validez de la ley que redujo alrededor de 862 hectáreas del área del Parque Nacional del Jamanxim, en Pará, para viabilizar la construcción de la megaferrovia. Comunidades indígenas protestan contra el emprendimiento, y el Ministerio Público Federal señala que el trazado de la Ferrogrão tiene un impacto potencial sobre 48 territorios indígenas. El juicio debe reanudarse la próxima semana, tras un pedido de vista del ministro Flávio Dino en octubre. El relator, Alexandre de Moraes, votó a favor de la validez de la ley y fue acompañado por el entonces ministro Luís Roberto Barroso, pero la decisión final aún no ha sido tomada.
Qué es la megaferrovia Ferrogrão y para qué sirve
Según información del portal ndmais, bautizada como Ferrogrão, la EF-170 fue ideada para consolidar un nuevo corredor ferroviario de exportación de soja y maíz por el llamado Arco Norte. La megaferrovia conectaría la región productora de granos del Centro-Oeste con el estado de Pará, desembocando en el Puerto de Miritituba, desde donde la producción seguiría por vía fluvial y marítima hasta los mercados internacionales. La demanda proyectada es de 33,54 millones de toneladas en 2030 y 40,6 millones de toneladas en 2050, volúmenes que justifican la inversión multimillonaria.
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La línea principal de 933 kilómetros sería complementada por dos ramales: uno de 32 kilómetros entre Itaituba y Santarenzinho, distrito de Rurópolis (PA), y otro de 11 kilómetros en el municipio de Itaituba. Según la ANTT (Agencia Nacional de Transportes Terrestres), la megaferrovia crearía cerca de 385.828 empleos directos, indirectos y de efecto-renta, este último generado por el consumo en el comercio y en los servicios locales de las regiones atravesadas por la ferrovia. El Ministerio de Transportes argumenta que la obra reduciría las emisiones de carbono al aliviar el tráfico de camiones en la BR-163, una de las carreteras más congestionadas del país.
Por qué la megaferrovia estuvo parada por 12 años
El proyecto de la Ferrogrão enfrenta obstáculos desde su concepción. La megaferrovia fue incluida en el programa de concesiones del gobierno federal hace más de una década, pero el análisis del TCU se quedó estancado por cuestiones técnicas, ambientales y jurídicas que impedían el avance del proceso licitatorio. El principal obstáculo era la falta de viabilidad socioambiental comprobada, un requisito que el tribunal consideraba esencial antes de autorizar la concesión de una obra de esa magnitud.
En febrero de 2026, el TCU había mantenido la suspensión del análisis exactamente por esa razón. La decisión del lunes del ministro Marcos Bemquerer Costa no significa que todas las pendencias hayan sido resueltas, pero autoriza que los procedimientos preparatorios para la concesión de la megaferrovia avancen mientras las cuestiones ambientales y jurídicas continúan siendo evaluadas. En la práctica, el gobierno puede ahora preparar el pliego de licitación y los estudios necesarios, pero la concesión efectiva aún depende de la resolución de los impases en el STF y del cumplimiento de las exigencias ambientales.
El conflicto en el STF que puede definir el destino de la megaferrovia
El Supremo Tribunal Federal analiza la constitucionalidad de la ley que redujo cerca de 862 hectáreas del área del Parque Nacional del Jamanxim para abrir camino a la megaferrovia. La reducción del parque es considerada esencial para la viabilidad del trazado, pero ambientalistas y comunidades indígenas argumentan que el precedente es peligroso: si el gobierno puede reducir una unidad de conservación para viabilizar una obra de infraestructura, ningún parque nacional está seguro.
El juicio ya ha comenzado y el marcador parcial favorece el emprendimiento. El relator Alexandre de Moraes votó a favor de la validez de la ley, seguido por el entonces ministro Luís Roberto Barroso. Sin embargo, el ministro Flávio Dino pidió vista de los autos en octubre, interrumpiendo la votación. La reanudación está prevista para la próxima semana, y el resultado definirá si la megaferrovia puede seguir con el trazado planeado o necesitará buscar alternativas que eviten el parque y los territorios indígenas, lo que podría encarecer y retrasar aún más el proyecto.
El impacto sobre comunidades indígenas y lo que dice el MPF
El Ministerio Público Federal señala que la megaferrovia tiene un potencial impacto sobre 48 territorios indígenas a lo largo de su trazado de 933 kilómetros. Las comunidades indígenas de la región protestan contra el emprendimiento, argumentando que la construcción y la operación de la ferrovia afectarán sus modos de vida, incluyendo el acceso a recursos naturales, ruido, fragmentación de áreas forestales y aumento del flujo de personas y vehículos en regiones hasta ahora relativamente aisladas.
La resistencia indígena no es solo local. Organizaciones como el Instituto Socioambiental (ISA) documentan la oposición de las comunidades y cuestionan si los estudios de impacto se realizaron con la profundidad necesaria. El enfrentamiento entre el interés económico de un corredor de exportación que movería decenas de millones de toneladas por año y los derechos territoriales de comunidades que habitan la región desde hace siglos es el tipo de dilema que Brasil enfrenta repetidamente en proyectos de infraestructura en la Amazonía, y la megaferrovia es el caso más reciente y costoso de esta tensión.
Lo que la megaferrovia representa para el agronegocio y para Brasil
imagen: Divulgación/Ministerio de Transportes
Para el sector productivo, la megaferrovia es la pieza que falta en el rompecabezas logístico del transporte de granos por el norte del país. La ruta actual obliga a la producción del Centro-Oeste a recorrer miles de kilómetros por carreteras congestionadas hasta los puertos del Sudeste y del Sur, encareciendo el flete y reduciendo la competitividad del producto brasileño en el mercado internacional. La Ferrogrão crearía una alternativa directa por el Arco Norte, acortando distancias y sustituyendo camiones por trenes, un modo de transporte significativamente más barato por tonelada transportada.
El argumento ambiental también se utiliza a favor de la megaferrovia. El Ministerio de Transportes estima que la sustitución de camiones en la BR-163 por transporte ferroviario reduciría las emisiones de carbono asociadas al transporte de granos, un beneficio que los defensores del proyecto consideran paradójico ante las críticas ambientales. La cuestión es si las ganancias logísticas y de emisiones compensan los impactos sobre el Parque Nacional del Jamanxim y los 48 territorios indígenas afectados, un cálculo que el STF y la sociedad brasileña aún están realizando.
La megaferrovia Ferrogrão de 933 km y R$ 25 mil millones finalmente avanzó en el TCU después de 12 años, pero aún depende del STF. ¿Crees que Brasil necesita esta ferrovia a pesar del impacto ambiental e indígena? Deja tu opinión en los comentarios.
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