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Las medidas incluyen la sustitución de cerca de 700 puentes de madera, monitoreo con inteligencia artificial y creación de un sistema nacional unificado para identificar riesgos estructurales en carreteras federales. El gobierno apuesta por sensores, imágenes de satélite y respuesta rápida para evitar colapsos, reducir el aislamiento de ciudades y ampliar la seguridad vial.
El Ministerio de Transportes definió nuevas reglas para sustituir cerca de 700 puentes de madera aún existentes en carreteras federales, en un intento de reducir riesgos de interdicción, colapso y aislamiento de comunidades dependientes de estas conexiones viales.
Según las nuevas directrices, el DNIT deberá presentar, en hasta 45 días, un plan de acción con cronograma detallado de las medidas previstas, mientras que el levantamiento completo de las estructuras tendrá un plazo de un año para ser concluido en toda la red federal.
La iniciativa fue formalizada por la Portaría nº 305, de 5 de mayo de 2026, dentro de un paquete más amplio enfocado en la gestión de las llamadas Obras de Arte Especiales, grupo que incluye puentes, viaductos, túneles, pasarelas y estructuras de contención.
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El gobierno quiere acelerar la sustitución de puentes de madera
La sustitución de los puentes seguirá criterios técnicos, como volumen de tráfico, historial de ocurrencias, gravedad de los problemas estructurales e importancia de la ruta para el acceso a puertos, aeropuertos, hospitales y otras infraestructuras consideradas esenciales.
En la evaluación del gobierno, los puentes de madera presentan vida útil reducida y demandan mantenimiento frecuente, principalmente en áreas más aisladas, donde la presencia de empresas capacitadas para ejecutar los servicios aún es limitada, lo que encarece las intervenciones y dificulta respuestas rápidas en situaciones críticas.
Con el objetivo de ampliar el interés de las constructoras por las futuras licitaciones, el Ministerio de Transportes evalúa reunir diferentes puentes en lotes mayores, estrategia que puede generar ahorro de escala, reducir costos operacionales y hacer económicamente viables obras en regiones menos atractivas.
Además, el gobierno pretende estimular el uso de modelos constructivos prefabricados, permitiendo que partes de las estructuras sean producidas en centros industriales y transportadas posteriormente a los lugares de instalación, alternativa que tiende a reducir plazos y ampliar la competencia entre empresas.
Según la secretaria nacional de Transporte Rodoviario, Viviane Esse, la interrupción de un puente en regiones aisladas puede afectar escuelas, atención de salud y salida de la producción.
“Cuando un puente de estos cae, regiones enteras pueden quedar aisladas”, afirmó a la Agencia iNFRA.
Inteligencia artificial y sensores entran en el monitoreo
Además del cambio de los puentes de madera, el gobierno creó directrices para estandarizar el monitoreo de las Obras de Arte Especiales en toda la red vial federal, tanto en las vías administradas directamente por la Unión como en las concedidas a la iniciativa privada.
Dentro de la nueva política, se creará un registro general unificado llamado SGE, responsable de reunir información técnica sobre todas las estructuras monitoreadas, en un intento de reducir la fragmentación de datos entre DNIT, ANTT, concesionarias y demás organismos ligados al Ministerio de Transportes.
El monitoreo deberá usar imágenes de satélite, sensores inteligentes, seguimiento remoto y herramientas de inteligencia artificial.
Estos recursos serán empleados para identificar señales de deterioro, anticipar fallas y orientar intervenciones antes de que los problemas avancen.
Mientras las concesionarias serán responsables del seguimiento operativo de las estructuras en las carreteras concedidas, bajo fiscalización de la ANTT, corresponderá al DNIT monitorear las vías administradas directamente por la Unión y regular el envío de la información al sistema nacional.
La política incorpora además criterios de adaptación climática y resiliencia de la infraestructura.
Entre los factores considerados están el aumento del volumen de lluvias, cambios hidrológicos y eventos extremos capaces de comprometer la estabilidad de puentes, viaductos y contenciones.
Estructuras críticas tendrán evaluación emergencial
Una tercera ordenanza determina el mapeo nacional de Obras de Arte Especiales consideradas críticas.
El levantamiento será conducido por el DNIT en las carreteras federales bajo gestión directa y, en el caso de las concesiones, por la ANTT en conjunto con las concesionarias.
El trabajo deberá identificar estructuras con riesgo inminente de colapso o indicios de compromiso estructural.
Cuando haya amenaza a la seguridad vial, los equipos técnicos responsables deberán hacer una evaluación específica en hasta 24 horas después de tomar conocimiento del problema.
Además del diagnóstico técnico, los organismos responsables deberán estimar los costos necesarios para recuperación, refuerzo o solución definitiva de cada estructura problemática, permitiendo al gobierno organizar una cartera nacional de intervenciones prioritarias basada en criterios técnicos y no solo en demandas emergenciales.
El Ministerio de Transportes también determinó la adopción del BIM, sigla en inglés para Modelado de Información de Construcción, como herramienta estándar para proyectos de recuperación, rehabilitación y construcción de Obras de Arte Especiales.
Este modelo permite concentrar datos de proyecto, ejecución, mantenimiento y monitoreo a lo largo del ciclo de vida de las obras.
En la práctica, la herramienta puede ayudar al poder público a seguir mejor el historial de cada estructura y planificar intervenciones futuras.
Recursos federales y contratos de concesión financiarán intervenciones
Las inversiones en las estructuras administradas directamente por la Unión continuarán realizándose con recursos del Presupuesto General de la Unión, aunque el ministerio también prevé la posibilidad de financiamientos externos, acuerdos de cooperación técnica internacional y apoyo de organismos multilaterales.
Viviane Esse afirmó que la nueva política no crea una partida presupuestaria específica.
En las carreteras concedidas, los costos deben ser absorbidos por los propios contratos, especialmente en los proyectos más recientes, que ya reservan parte de la tarifa para resiliencia y adaptación climática.
De acuerdo con la secretaria, cerca de 2,5% de la tarifa en los contratos más nuevos está destinada a medidas ambientales y de adaptación estructural.
Estos recursos pueden financiar refuerzo, elevación, recuperación o reconstrucción de estructuras afectadas por riesgos climáticos y operacionales.
Tragedia en Tocantins amplió presión por fiscalización
Las medidas fueron anunciadas tras una secuencia de caídas de puentes registrada desde 2022, escenario que ganó aún más repercusión después del colapso del Puente Juscelino Kubitschek de Oliveira, entre Estreito, en Maranhão, y Aguiarnópolis, en Tocantins, en diciembre de 2024, accidente que dejó 14 muertos y tres desaparecidos.
Un informe posterior de la Policía Federal señaló fallas estructurales, omisión de agentes públicos y exceso de peso como factores relacionados con el colapso del puente, que integraba una conexión estratégica sobre el río Tocantins.
Viviane Esse reconoció que la tragedia amplió la urgencia de las acciones, aunque afirmó que la política de mantenimiento de Obras de Arte Especiales ya integraba los planes del gobierno.
“La idea es tener información anticipada para preservar vidas y mantener la integración nacional”, dijo.
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