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La Autoridad de Transporte de Maryland anunció el 20 de mayo cuatro contratos que suman hasta US$ 4,8 mil millones para reconstruir el puente Francis Scott Key, en Baltimore, que colapsó en marzo de 2024 al ser impactado por un carguero sin propulsión, y la nueva estructura será atirantada, con 508 metros de vano libre diseñados precisamente para resistir el impacto de un barco gigante.
La decisión cambia la estrategia de la obra.
En lugar de un único contrato gigante, la MDTA dividió la reconstrucción en cuatro paquetes separados.
El mayor de ellos es el diseño-construcción del vano principal, estimado entre US$ 3,5 y 4 mil millones.
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Los otros tres cubren la demolición de lo que quedó de la estructura antigua, el puente de acceso al sur y el puente de acceso al norte.
Según el anuncio divulgado por la MDTA, dividir la obra en cuatro aumenta la competencia entre las constructoras y acelera los contratos.
Otra ventaja señalada es abrir espacio para que la mano de obra local participe en paquetes más pequeños.
El proyecto ya tiene el 70% del diseño completado.
La solicitud de calificación para el vano principal comienza este verano en el hemisferio norte.
La construcción en sí debería comenzar en el verano de 2027, y la entrega total está prevista para el inicio de la próxima década.
Es un cronograma agresivo para una obra de esta escala, aún más con cuatro frentes corriendo en paralelo.
Por qué el nuevo puente Francis Scott Key será atirantado
La estructura antigua era un puente de celosía de acero, inaugurado en 1977.
Tenía pilares relativamente cercanos al canal de navegación, sin gran protección contra colisiones.
Fue exactamente ese el punto débil explotado por la tragedia de 2024.
El carguero Dali, un portacontenedores de casi 300 metros, perdió energía y propulsión minutos antes de pasar bajo el puente.
Sin gobierno, el barco derivó y golpeó uno de los pilares principales.
La celosía entera colapsó en pocos segundos, y seis trabajadores que realizaban mantenimiento en el tablero murieron.
El nuevo puente adopta un principio de ingeniería diferente.
Los puentes atirantados sostienen el tablero con cables sujetos a torres altas, lo que permite vanos mucho mayores entre apoyos.
Cuanto mayor es el vano libre, más lejos quedan los pilares de la ruta de los barcos.
El vano de 508 metros del nuevo Key fue calculado para que ningún carguero necesite pasar cerca de una fundación crítica.
Además, los pilares recibirán estructuras de protección contra colisiones, llamadas dolphins, que absorben el impacto antes de que llegue al puente.
La altura mínima sobre el canal sube a 70 metros, suficiente para la próxima generación de barcos portacontenedores.
El concepto no es nuevo, pero rara vez se aplica en sustituciones de emergencia.
En general, un puente atirantado de este tamaño lleva casi una década entre diseño e inauguración.
Maryland está intentando comprimir ese plazo precisamente porque el puerto de Baltimore no puede esperar.
Un problema que va mucho más allá de Baltimore
El caso del Key Bridge expuso una fragilidad global.
La mayoría de los grandes puentes sobre rutas de navegación fueron diseñados hace décadas, cuando los barcos eran mucho más pequeños.
Los portacontenedores modernos llegan a cargar más de veinte mil contenedores, contra algunos miles en los años 1970.
Este desajuste entre infraestructura antigua y barcos gigantes es una bomba de tiempo en varios puertos del mundo.
No por casualidad, ya mostramos por aquí el caso de un puente de 95 años sobre el río Columbia que puede colapsar porque los barcos han duplicado su tamaño.
El patrón se repite en puentes de todo el mundo, incluyendo varios en la costa brasileña.
Conforme el comercio marítimo crece, la cuenta de modernizar estos cruces solo aumenta.
Estados Unidos decidió tratar la reconstrucción como prioridad nacional.
El gobierno federal ya garantizó recursos para cubrir la mayor parte del costo del nuevo puente.
La meta es restaurar plenamente el acceso al puerto de Baltimore, uno de los más concurridos de la costa este americana.
El puerto estuvo semanas con el canal bloqueado por los escombros después del accidente, con pérdidas de miles de millones para la cadena logística.
Fue necesaria una operación militar de ingeniería para cortar y remover las toneladas de acero retorcido que se hundieron en el lecho.
Sólo después de eso la navegación comercial volvió a la normalidad, aún en 2024.
La lección quedó clara para las autoridades americanas: un puente mal protegido se convierte en un cuello de botella económico nacional cuando cae.
Confieso que me imagino cuánto tiempo llevaría a Brasil rehacer un puente crítico de esta escala.
Aquí, el Key Bridge pasa del papel al sitio de construcción en poco más de tres años después del colapso.
Es una velocidad que, en nuestro contexto de licitaciones e impasses, parece casi ficción.
¿Y tú, conoces algún puente brasileño que ya debería haber sido reforzado contra los barcos gigantes de hoy? Cuéntanos.
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