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Megaestructura sobre el Río Paraguay avanza a la fase final mientras Brasil, Paraguay, Argentina y Chile aún enfrentan obstáculos aduaneros, falta de integración regulatoria y dificultades operativas que pueden retrasar la consolidación de la Ruta Bioceánica como corredor estratégico para exportaciones e importaciones entre América del Sur y Asia.
Con cerca del 90% de las obras concluidas, el Puente Internacional de la Ruta Bioceánica entró en la etapa final entre Porto Murtinho, en Mato Grosso do Sul, y Carmelo Peralta, en Paraguay, aunque el funcionamiento integral del corredor aún depende de acuerdos aduaneros y normas comunes entre cuatro países.
Erigida sobre el Río Paraguay, la estructura de 1.294 metros de extensión pasó a simbolizar el principal eslabón brasileño del Corredor Vial de Capricornio, una ruta de más de 2,4 mil kilómetros creada para conectar los océanos Atlántico y Pacífico y ampliar el comercio sudamericano con Asia.
Aun con el avance acelerado de las obras, el secretario de Semadesc de Mato Grosso do Sul, Artur Falcette, evalúa que la conclusión física del puente representa solo una parte del desafío enfrentado por los gobiernos involucrados en el proyecto logístico internacional.
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“La previsión para la conclusión del puente se mantiene para el segundo semestre de 2026. Sin embargo, aún queda un largo camino hasta que podamos aprovechar plenamente los beneficios de la ruta. Hay cuestiones aduaneras y legislación por resolver entre los países involucrados”, dijo.
Cuellos de botella aduaneros frenan la operación de la Ruta Bioceánica
En el centro de las discusiones está la creación de un sistema integrado de fiscalización, control aduanero y seguridad jurídica en las fronteras, considerado esencial para garantizar la previsibilidad del flujo internacional de mercancías y la estabilidad de las operaciones comerciales.
Sin esta estructura coordinada entre los países, la ruta podrá estar lista desde el punto de vista físico, pero seguirá limitada para operar cargas a escala competitiva y atender la demanda logística proyectada para los próximos años.
De acuerdo con un estudio sobre facilitación del comercio en el Corredor Bioceánico, apoyado por el BID, la consolidación de la ruta depende directamente de la capacidad institucional para integrar procesos, armonizar normas, calificar agentes de frontera y ampliar la confianza de los operadores económicos.
Actualmente, solo los pasos ubicados entre Argentina y Chile están habilitados para el transporte internacional de cargas, aunque el estudio técnico también ha identificado la necesidad inmediata de mejoras en esos puntos de cruce.
Entre los principales problemas señalados se encuentran la baja participación de los usuarios privados en las decisiones operativas y la ausencia de procedimientos estandarizados capaces de reducir retrasos y aumentar la eficiencia en el desplazamiento de mercancías.
Mientras tanto, los tramos entre Brasil y Paraguay y entre Paraguay y Argentina siguen sin operación plena, situación considerada estratégica porque la conexión entre Porto Murtinho y Carmelo Peralta será la principal entrada brasileña del corredor logístico.
El sector privado exige participación en las decisiones del corredor
Además de los obstáculos aduaneros, el estudio también llama la atención sobre la reducida influencia del sector privado en las decisiones consideradas estratégicas para el futuro funcionamiento de la Ruta Bioceánica.
Exportadores, importadores, transportistas, despachantes aduaneros, agentes de carga y operadores logísticos aparecen como usuarios centrales del corredor, pero aún tienen una participación limitada en la formulación de las reglas operativas y regulatorias.
Según el informe, estos grupos enfrentan diariamente los cuellos de botella del comercio exterior y podrían contribuir directamente en la definición de las obras, de las Áreas de Control Integrado y de los procedimientos de fiscalización adoptados en las fronteras.
En el caso de Porto Murtinho y Carmelo Peralta, el tramo aduanero es tratado como sensible.
La construcción de un Área de Control Integrado fue aprobada por el Dnit, pero aún faltan recursos para concluir la estructura en el lado brasileño.
La ausencia de una consulta técnica amplia al sector privado puede dificultar la incorporación de elementos prácticos al proyecto, como áreas de espera, flujos separados de vehículos, sistemas tecnológicos, tiempos estimados de cruce y necesidades específicas de inspección.
Las obras de acceso al puente avanzan a diferente ritmo en Brasil
Aunque el puente avanza hacia su conclusión estructural, los accesos viales en territorio brasileño progresan a diferente ritmo y aún dependen de nuevas etapas previstas en el cronograma federal.
El proyecto incluye 13,1 kilómetros de conexión en Porto Murtinho y recibe una inversión aproximada de R$ 472 millones a través del Nuevo PAC, con ejecución coordinada por el gobierno federal.
Según información del Dnit, las obras ya incluyen servicios de movimiento de tierras, estructuras de drenaje, pasos de fauna, cercas y vallas instaladas a lo largo de la franja de dominio.
Aun así, la previsión indica que el acceso brasileño al puente deberá estar concluido recién en 2027, un escenario que puede provocar un desajuste operacional en relación con la entrega de la estructura principal.
El puente es financiado por Itaipu Binacional, en el lado paraguayo, e integra el paquete de obras destinado a la conexión física entre ambos países.
La expectativa es que la estructura reduzca distancias logísticas y amplíe la competitividad de productos brasileños en mercados asiáticos.
Gobiernos y empresas proyectan que la ruta pueda disminuir costos de transporte en hasta 30% y acortar plazos en hasta 15 días en comparación con caminos tradicionales, como los que pasan por el Canal de Panamá.
Estas ganancias, sin embargo, dependen de la operación integrada de las fronteras.
La integración entre Brasil, Paraguay, Argentina y Chile aún desafía el proyecto
La coordinación institucional también aparece como uno de los principales desafíos para la consolidación del corredor, ya que la ruta reúne países sometidos a reglas comerciales y estructuras regulatorias distintas.
Mientras Brasil, Paraguay y Argentina integran el Mercosur, Chile participa directamente de la Ruta Bioceánica sin formar parte del bloque económico, condición que amplía la complejidad de las negociaciones multilaterales.
Ante este escenario, especialistas defienden la creación de una gobernanza técnico-operacional propia para el corredor, basada en canales permanentes entre gobiernos, sistemas compartidos de información y procedimientos integrados para cargas, vehículos y pasajeros.
El uso exclusivo del Mercosur como foro de decisión puede no ser suficiente, ya que medidas específicas de la ruta pueden no ser prioridad para otros países del bloque o chocar con la necesidad de consenso multilateral.
El informe apoyado por el BID reunió debates virtuales y presenciales con representantes del sector privado, empresas, asociaciones empresariales, organismos públicos e instituciones educativas.
En total, se identificaron 231 oportunidades de mejora y se elaboraron 264 propuestas consensuadas.
Mato Grosso do Sul apuesta por nuevas inversiones con el corredor
En el gobierno estatal, la ruta es vista como un vector de atracción de negocios, pero aún sin previsión de nuevas inversiones públicas locales directamente ligadas a la operación plena del corredor.
Falcette afirma que las empresas ya observan la Bioceánica como alternativa para la salida de producción, aunque este movimiento aún se encuentra en fase inicial.
Según él, el interés privado puede transformarse en un factor de atracción para nuevos emprendimientos en el Estado.
Además de la logística, Mato Grosso do Sul busca diversificar su matriz productiva con cadenas como la citricultura, el maní y las industrias de base tecnológica.
La intención es ampliar la agenda económica regional para aprovechar mejor la futura conexión internacional.
El puente, por lo tanto, representa el avance más visible de la Ruta Bioceánica, pero la transformación del corredor en una ruta comercial efectiva aún pasa por aduanas, accesos, financiación, gobernanza y coordinación entre los cuatro países involucrados.
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