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Proyecto ferroviario previsto para conectar Río de Janeiro y São Paulo combina alta velocidad, inversión privada y desafíos ambientales, mientras cambios en el cronograma, en las estaciones y en la estructura financiera mantienen indefinidos puntos centrales de una obra esperada desde hace décadas en el país.
En fase de planificación y licenciamiento, el proyecto privado de tren de alta velocidad entre São Paulo y Río de Janeiro tiene previsión actual de inicio de las operaciones en 2033, un año después de la fecha divulgada anteriormente por TAV Brasil.
Según explicó el director ejecutivo Bernardo Figueiredo, la demora en la definición de los términos de referencia del licenciamiento ambiental, concluida solo a finales de 2025, desplazó el comienzo probable de las obras para finales de 2028 o para 2029.
El cambio afecta uno de los principales hitos del emprendimiento, ya que la autorización concedida por la Agencia Nacional de Transportes Terrestres, en febrero de 2023, preveía la conclusión de las obras en diciembre de 2031 y la apertura comercial en junio de 2032.
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Aunque permite construir y explotar el ferrocarril por 99 años, el aval regulatorio no garantiza la ejecución del proyecto, pues aún faltan etapas de licenciamiento, desarrollo de la ingeniería, obtención de financiamiento y entrada de inversores capaces de sostener el emprendimiento.
Cronograma del tren bala cambia tras retraso ambiental
En los documentos presentados a la ANTT en 2023, la estimación indicaba inversión global de R$ 50 mil millones, calculada con valores de noviembre de 2022, además de una estructura financiera compuesta por 20% de capital propio y 80% de recursos obtenidos por financiamiento.
Durante la actualización divulgada en febrero de 2026, Figueiredo afirmó que la empresa buscaba inversores internacionales en Europa y en China, pero reconoció la dificultad de reunir tres participantes diferentes en torno a la misma iniciativa antes del inicio de la implantación.
De esta forma, el valor de US$ 15 mil millones, equivalente a aproximadamente R$ 75 mil millones en la estimación anterior, no debe presentarse como presupuesto confirmado, porque la información disponible no trata ese monto como referencia actual para la ejecución del ferrocarril.
Según el modelo propuesto, los riesgos relacionados con el licenciamiento, la ingeniería, la financiación y la viabilidad permanecen con la iniciativa privada, mientras que la agencia reguladora supervisa el cumplimiento de las obligaciones contractuales y de los hitos necesarios para el avance del proyecto.
Trazado actualizado alcanza 417 kilómetros
Entre los datos divulgados en 2023 y la actualización presentada por la dirección de TAV Brasil en febrero de 2026, la configuración técnica pasó por alteraciones, con el trazado avanzando de 380 kilómetros en los documentos iniciales a 417 kilómetros de extensión.
La velocidad máxima proyectada permanece en 350 km/h, según las características técnicas registradas ante la agencia reguladora para el proyecto autorizado a realizar el transporte ferroviario de pasajeros entre las dos mayores regiones metropolitanas brasileñas.
Una versión anterior del proyecto mencionaba 29 municipios beneficiados a lo largo del corredor, incluyendo localidades del Valle del Paraíba paulista y del Sur Fluminense, pero esta relación no significa que todas las ciudades recibirán estaciones destinadas al embarque y desembarque.
En este escenario, Jacareí, São José dos Campos, Taubaté, Aparecida, Resende y Volta Redonda pueden integrar el área atravesada o atendida por el sistema, aunque no existe confirmación segura de seis paradas comerciales exactamente en estos municipios.
Estaciones previstas en las dos capitales
Otra alteración relevante involucra los terminales planeados para las capitales, pues la información más reciente apunta una estación en la región de Água Branca, en São Paulo, y otra en la Central do Brasil, en Río de Janeiro.
La ubicación paulista está asociada a la posibilidad de conexión con metro y trenes metropolitanos, mientras que el terminal fluminense concentra integración con ferrocarriles urbanos, metro y VLT, factores citados por la empresa para justificar la configuración actualmente considerada.
Con la revisión del planeamiento, la restauración de la Estación Leopoldina dejó de aparecer como una etapa confirmada del proyecto, de modo que cualquier revitalización del edificio histórico necesita ser tratada por separado hasta la divulgación de un anuncio oficial relacionado con el tren.
Además, aún no hay confirmación de que las nueve localidades mencionadas en versiones anteriores recibirán estaciones, porque el diseño más reciente trabaja con una estructura más restringida, sujeta a cambios durante el licenciamiento ambiental y el desarrollo definitivo de la ingeniería.
Beneficios ambientales siguen como proyecciones
En el área ambiental, los beneficios presentados incluyen la posible migración de pasajeros del avión y del automóvil al transporte ferroviario, además de la liberación de espacios de aterrizaje y despegue actualmente utilizados en aeropuertos con elevada actividad.
Aún así, no existe confirmación de que toda la operación será abastecida exclusivamente por fuentes renovables, razón por la cual la reducción de las emisiones de carbono debe permanecer vinculada a las proyecciones de la empresa, y no ser presentada como resultado asegurado.
En cuanto a las tarifas, la dirección del proyecto divulgó una estimación cercana de R$ 500 para el recorrido completo, mientras que los tramos intermedios podrían costar entre R$ 300 y R$ 350, conforme la anticipación de la compra y las futuras condiciones comerciales.
Esos valores no constituyen una tabla oficial, pues dependen de la conclusión del sistema, de la definición del modelo operativo y del comportamiento del mercado, aunque señalan la intención de disputar pasajeros con aviones, autobuses de carretera y automóviles particulares.
Antes de que las obras puedan comenzar, la empresa aún necesita obtener las licencias ambientales, cerrar la estructura financiera y preservar el calendario revisado, mientras que la autorización federal permanece solo como el punto de partida jurídico de un emprendimiento aún no iniciado.
Con el licenciamiento atrasado, la captación de inversores en marcha y la operación desplazada para 2033, ¿el proyecto logrará superar los obstáculos técnicos y financieros sin repetir los aplazamientos que marcaron otros intentos brasileños de implantar un tren de alta velocidad?
