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La gratuidad en autobuses y trenes podría ampliar la renta disponible, reducir las desigualdades y beneficiar principalmente a las periferias, la población negra y las familias vulnerables
La tarifa cero en el transporte público de las 27 capitales brasileñas podría provocar un impacto económico anual de R$ 60,3 mil millones, según un estudio divulgado este martes, 5, por investigadores de la Universidad de Brasilia (UnB) y de la Universidad Federal de Río de Janeiro (UFRJ).
Según la investigación, la gratuidad en autobuses y trenes podría funcionar como una política de distribución de renta. En este sentido, el efecto sería comparable al impacto del Bolsa Família, creado hace dos décadas como referencia nacional en el combate a la pobreza.
Estudio señala efecto directo en el bolsillo de las familias
La investigación, titulada La tarifa cero en el transporte público como política de distribución de renta, fue coordinada por el profesor Thiago Trindade, del Instituto de Ciencia Política de la UnB.
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Según el estudio, la gratuidad en el transporte metropolitano de autobuses y trenes podría transformar el gasto diario en pasajes en renta disponible.
Así, millones de familias dejarían de comprometer parte del presupuesto con desplazamientos obligatorios.
Según los investigadores, ese dinero retornaría rápidamente a la economía a través del consumo.
Por lo tanto, la política tendría un efecto directo en el comercio, la recaudación y la circulación de renta.
La inyección real alcanzaría los R$ 45,6 mil millones
Sin embargo, el estudio descontó el 24,38% de las gratuidades y exenciones ya existentes en el país.
Actualmente, personas mayores, estudiantes y personas con discapacidad ya cuentan con beneficios tarifarios en diferentes sistemas.
Este volumen representa alrededor de R$ 14,7 mil millones que ya circulan en la economía.
Por ello, según los investigadores, la inyección real generada por la tarifa cero sería de R$ 45,6 mil millones al año.
Para llegar al cálculo, los investigadores utilizaron datos de la Encuesta Nacional de Movilidad de 2024 e indicadores de las operadoras de autobuses y de los sistemas metroferroviarios.
La tarifa cero podría funcionar como salario indirecto
Según Thiago Trindade, la medida representaría una inyección de liquidez inmediata en el bolsillo de las familias brasileñas.
De esta forma, el valor antes utilizado en pasajes se convertiría en renta disponible para otros gastos.
Además, según los investigadores, la gratuidad tendría un mayor impacto entre la población vulnerable.
Principalmente, entre habitantes de periferias, trabajadores de bajos ingresos y población negra.
Por este motivo, el estudio trata la tarifa cero como una especie de salario indirecto.
Así, el transporte público gratuito dejaría de ser solo una política de movilidad y pasaría a actuar también contra las desigualdades sociales y raciales.
La gratuidad podría ser tratada como derecho social
Según la investigación, la tarifa cero podría ser entendida como un derecho social, en una lógica similar al SUS y a la educación pública.
En este contexto, los investigadores afirman que una política nacional de transporte gratuito reforzaría el protagonismo de Brasil en experiencias globales de reducción de desigualdades.
Por lo tanto, la propuesta aparece en el estudio como una acción de movilidad urbana, distribución de renta y profundización democrática.
La financiación podría sustituir al vale de transporte
Finalmente, el estudio también señala caminos para financiar una política nacional de transporte público gratuito.
Según profesores de la UnB, una posibilidad sería sustituir el actual sistema de vale de transporte por otro modelo.
En este formato, empresas privadas y públicas con diez o más empleados podrían contribuir a la financiación de la gratuidad.
Sin embargo, según la estimación del grupo de investigación, el 81,5% de los establecimientos quedarían exentos de la contribución.
Así, la propuesta buscaría ampliar la tarifa cero sin afectar a la mayor parte de las empresas.
Según Thiago Trindade, sería posible crear un programa nacional de tarifa cero sin gravar el presupuesto de la Unión.
Ante este escenario, la pregunta que queda es directa: ¿la tarifa cero debería ser tratada solo como política de transporte o como una nueva herramienta nacional de distribución de ingresos?
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