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Bajo los Alpes suizos, una obra ferroviaria atraviesa rocas, calor extremo y décadas de planificación para conectar regiones estratégicas de Europa por una ruta subterránea de alta capacidad.
El Túnel de Base de San Gotardo, en Suiza, tiene 57 kilómetros de extensión bajo los Alpes y es señalado por el gobierno suizo como el túnel ferroviario más largo del mundo.
La estructura conecta Erstfeld, en el cantón de Uri, con Bodio, en el cantón de Ticino, y entró en operación regular el 11 de diciembre de 2016, tras 17 años de construcción, sin contar los trabajos exploratorios.
El paso alteró la forma en que trenes de pasajeros y de carga cruzan los Alpes suizos.
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Antes de la nueva conexión, parte relevante del tráfico dependía de rutas antiguas de montaña, con curvas, rampas y limitaciones operativas.
Con el túnel de base, los trenes pasaron a usar un trazado más bajo, directo y con menor variación de altitud.
La estructura integra la New Rail Link through the Alps, conocida por la sigla NRLA, red ferroviaria formada también por los túneles de base de Lötschberg y Ceneri.
Según el Federal Office of Transport, organismo del gobierno suizo, la propuesta de la red es ampliar la capacidad ferroviaria transalpina, reducir tiempos de viaje y mejorar el transporte de cargas entre el norte y el sur de Europa.
Túnel de San Gotardo creó ruta ferroviaria más directa por los Alpes
La nueva conexión redujo en cerca de 30 kilómetros el trayecto ferroviario entre áreas de los cantones de Uri y Ticino.
En una región marcada por montañas, valles estrechos y tramos de fuerte pendiente, este cambio tuvo efecto directo en la circulación de trenes que cruzan el eje alpino.
En el transporte de cargas, el trazado favorece composiciones pesadas porque presenta inclinaciones menores que las antiguas líneas de montaña.
Con esto, los trenes pueden operar con más regularidad y, en determinados tramos, con menor necesidad de locomotoras adicionales.
De acuerdo con datos oficiales del proyecto, hasta 260 trenes de carga pueden pasar por el Túnel de Base de San Gotardo por día.
En la ruta histórica de montaña, la capacidad máxima era de 180 composiciones diarias.
La misma documentación informa capacidad de hasta 65 trenes de pasajeros por día en el túnel.
La ubicación de Suiza también ayuda a explicar la relevancia del corredor.
El país está en el eje entre regiones industriales del norte europeo y el norte de Italia, lo que convierte el cruce ferroviario por los Alpes en una ruta importante para el transporte internacional de mercancías.
Estructura subterránea tiene dos tubos ferroviarios paralelos
A pesar de ser frecuentemente citado como un único paso, el São Gotardo está formado por dos tubos ferroviarios paralelos.
Cada uno tiene una vía y atiende a un sentido principal de circulación, lo que separa los flujos de tráfico y facilita la organización operativa.
Entre los dos tubos, hay pasajes transversales cada 325 metros.
Estos accesos fueron diseñados para seguridad, evacuación, mantenimiento y desplazamiento de equipos técnicos en caso de necesidad.
Sumando los túneles principales, accesos, pasajes de seguridad, galerías de ventilación y otras estructuras subterráneas, el sistema llega a 152 kilómetros excavados.
El paso principal tiene 57 kilómetros, pero el conjunto construido incluye una red mayor de apoyo a la operación ferroviaria.
El portal norte está en Erstfeld, en el cantón de Uri.
Ya el portal sur está en Bodio, en el cantón de Ticino.
Incluso atravesando los Alpes, el punto más alto del túnel está a 550 metros sobre el nivel del mar, cota considerada baja para un cruce ferroviario alpino.
Excavación enfrentó 2.300 metros de roca y calor de 50°C
La construcción combinó excavación mecanizada y métodos convencionales.
Según material técnico oficial, las tuneladoras respondieron por 80% de la apertura de los túneles principales, mientras que el 20% restante fue ejecutado con técnicas tradicionales y detonaciones controladas.
A lo largo del trayecto, los equipos encontraron diferentes formaciones geológicas, incluyendo granito duro y rocas sedimentarias más inestables.
En algunos puntos, había hasta 2.300 metros de roca sobre el paso, característica que también llevó a la Oficina Federal de Transporte a clasificar el São Gotardo como el túnel ferroviario de montaña más profundo del mundo.
La temperatura interna fue otro desafío técnico registrado por la documentación del proyecto.
Durante la construcción, el calor dentro de la montaña llegó a 50°C, lo que requirió sistemas de ventilación y enfriamiento en los frentes de trabajo más profundos.
El avance de la excavación dependía de un seguimiento constante de las condiciones del terreno.
La estabilidad de la roca, el drenaje, el revestimiento de concreto y el alineamiento de los frentes de trabajo necesitaban ser monitoreados para reducir riesgos operacionales y evitar retrasos en la ejecución.
La precisión de la ingeniería guió la apertura y operación del túnel
El San Gotardo es frecuentemente asociado a la precisión de la ingeniería, pero la roca no fue cortada por láser.
La apertura principal estuvo a cargo de las tuneladoras y, en tramos específicos, de detonaciones controladas.
Los láseres, sensores y levantamientos topográficos tuvieron otra función: medir, alinear y controlar las dimensiones de la obra.
En un túnel con decenas de kilómetros, pequeños desvíos acumulados podrían comprometer el encuentro entre los frentes de excavación.
Después de la apertura de la montaña, la misma exigencia técnica se extendió a los sistemas ferroviarios.
Rieles, energía, señalización, drenaje, comunicación y rutas de emergencia necesitaron seguir parámetros definidos para permitir la operación diaria del túnel.
El sistema utiliza señalización de cabina ETCS nivel 2, tecnología adoptada en ferrocarriles europeos para control continuo de la circulación.
La velocidad programada es de 100 km/h para trenes de carga y de hasta 200 km/h para pasajeros, con límite técnico previsto de 250 km/h para composiciones de pasajeros.
La obra costó 12,2 mil millones de francos suizos
Durante la construcción, se retiraron 28,2 millones de toneladas de material excavado.
El costo efectivo del Túnel de Base de San Gotardo llegó a 12,2 mil millones de francos suizos, según datos oficiales del proyecto.
Con la conclusión del eje ferroviario, incluyendo el Túnel de Base de Ceneri, el viaje entre Zúrich y Lugano se acortó en aproximadamente 45 minutos.
Para los pasajeros, el cambio redujo el tiempo de desplazamiento entre la Suiza de habla alemana y el Ticino.
Para el transporte de cargas, el corredor pasó a ofrecer una ruta con menor interferencia de las limitaciones de las antiguas líneas alpinas.
La inauguración ceremonial tuvo lugar el 1 de junio de 2016, con la presencia de autoridades europeas.
La operación regular comenzó en diciembre del mismo año.
El 2 de septiembre de 2024, el túnel volvió a operar sin restricciones tras reparaciones debido al descarrilamiento de un tren de carga ocurrido el 10 de agosto de 2023, según la SBB, la operadora ferroviaria suiza.
El proyecto integra la política suiza de transporte ferroviario
La construcción también está vinculada a decisiones de política pública aprobadas por la población suiza en votaciones.
Entre ellas se encuentran medidas relacionadas con la NRLA, la financiación de la modernización ferroviaria y el cobro sobre vehículos pesados.
El objetivo declarado por las autoridades fue transferir parte del transporte transalpino de las carreteras a las vías férreas.
En conjunto, el San Gotardo reúne una extensa estructura subterránea, alta capacidad ferroviaria y función logística en un corredor europeo de gran circulación.
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