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El túnel doble del Morro do Vieira en Jaraguá do Sul tendrá 1.000 metros con pavimento de concreto en lugar de asfalto, elección que garantiza vida útil superior a 40 años en la sierra catarinense, en obra de R$ 228 millones ya con 80% de ejecución dentro de la duplicación de la BR-280.
El concreto está sustituyendo el asfalto en el túnel más importante que Santa Catarina construye en este momento, y el motivo va más allá de la preferencia de ingeniería: es cuestión de matemáticas. El túnel doble del Morro do Vieira, en Jaraguá do Sul, en el Norte catarinense, tendrá cerca de 1.000 metros de extensión con pavimento rígido de concreto que puede llegar a aproximadamente 26 centímetros de espesor, más de cuatro veces los 6 centímetros del asfalto tradicional, diferencia que garantiza vida útil medida en décadas en lugar de años. La estructura integra la duplicación de la BR-280 en el tramo entre Schroeder y Jaraguá do Sul, obra con inversión de R$ 228 millones que ya ha superado el 80% de ejecución según el DNIT (Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes).
La prueba de que el concreto funciona está a pocos kilómetros de allí. En la Serra Dona Francisca (SC-418), tramos pavimentados con concreto resisten hace más de cuatro décadas sin necesidad de intervención estructural significativa, según explica André Torrens, ingeniero y coordinador regional de infraestructura del Norte del estado. Mientras que el asfalto convencional en carreteras de sierra necesita recapado cada pocos años debido al desgaste provocado por el tráfico pesado y la inclinación que intensifica el roce entre neumáticos y pista, el concreto mantiene la superficie íntegra por un período incomparablemente mayor, convirtiendo el costo inicial más alto en una inversión que se paga a lo largo del tiempo.
Por qué se eligió el concreto en lugar del asfalto para el túnel de la BR-280
La decisión de pavimentar el túnel con concreto está directamente ligada a las condiciones que el material enfrentará dentro de la estructura. Los túneles concentran tráfico pesado en espacio confinado donde camiones y tráileres pasan repetidamente sobre el mismo tramo de piso sin la alternancia de carriles que ocurre en carreteras abiertas, concentración que acelera el desgaste del asfalto y requeriría mantenimiento frecuente en un ambiente donde cualquier obra de reparación obliga a la interdicción parcial o total del tráfico. El concreto elimina esta necesidad al soportar el peso y la repetición sin deformación por un período que puede superar los 40 años, como demuestran los tramos de la Serra Dona Francisca.
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El espesor del concreto es parte fundamental de la ventaja. Los aproximadamente 26 centímetros de pavimento rígido distribuyen la carga de los vehículos sobre un área mayor de la base, reduciendo la presión puntual que causa las famosas ondulaciones y baches en el asfalto de solo 6 centímetros. Dentro del túnel del Morro do Vieira, donde cada metro de pavimento recibirá cientos de pasajes diarios de vehículos pesados a lo largo de décadas, la diferencia entre 26 y 6 centímetros de espesor es lo que separa una pista que dura 40 años de una que necesita reparaciones cada 5.
Lo que la Serra Dona Francisca prueba sobre la durabilidad del concreto
El ejemplo más convincente para la elección del concreto en el túnel de la BR-280 está en la propia región. La Serra Dona Francisca, carretera estatal SC-418, posee tramos pavimentados con concreto que fueron ejecutados hace más de cuatro décadas y que aún resisten al tráfico sin haber pasado por reconstrucción completa del pavimento. Estas curvas y rampas enfrentan condiciones severas: lluvia frecuente, variación de temperatura, camiones cargados frenando en descensos empinados y motocicletas acelerando en las subidas, escenario que destruiría asfalto convencional en una fracción del tiempo.
André Torrens contextualiza la diferencia entre los dos materiales con una explicación que cualquiera entiende. «El concreto asfáltico se hace con cemento asfáltico que se extrae del petróleo, popularmente conocido como asfalto. En cambio, el concreto de cemento Portland se hace con ese cemento que compras en saco en la tienda de materiales de construcción, que se usa para aceras, para losas de casas», dijo el ingeniero, una comparación que ilustra por qué el concreto de cemento Portland tiene una rigidez superior: el mismo material que soporta edificios durante siglos es el que mantiene la pista de las carreteras durante décadas. La estructura molecular del concreto resiste el desgaste de una manera que el asfalto, derivado del petróleo, no puede replicar.
¿Cuál es la diferencia entre pavimento rígido y white topping en el concreto?
La terminología técnica distingue dos formas de aplicar concreto en carreteras. Cuando el concreto se ejecuta directamente sobre la base preparada en el suelo, como ocurrirá en el túnel de la BR-280, el método se llama pavimento rígido, una construcción que comienza desde cero con capas de preparación del terreno sobre las cuales la losa de concreto se moldea con un espesor diseñado para la carga prevista. Esta es la técnica aplicada en el túnel del Morro do Vieira, donde no existe pavimento anterior y la superficie se construye íntegramente en concreto.
En cambio, cuando el concreto se aplica sobre un pavimento de asfalto ya existente, el proceso recibe el nombre de white topping, expresión inglesa traducida como «cubierta blanca». El white topping funciona como un refuerzo que transforma una superficie asfáltica desgastada en una pista con propiedades de concreto sin la necesidad de remover completamente el pavimento anterior. A pesar de las diferencias de aplicación, Torrens destaca que ambos son concreto de cemento Portland y comparten las mismas ventajas de durabilidad y resistencia que hacen que el material sea preferido en túneles, sierras y tramos con tráfico pesado donde el asfalto cedería en pocos años.
¿Por qué el mayor costo inicial del concreto compensa a largo plazo?
El argumento más frecuente contra el uso de concreto en carreteras es el costo inicial, que es significativamente superior al del asfalto. Pavimentar el túnel de 1.000 metros de la BR-280 con concreto cuesta más que la alternativa asfáltica, y los R$ 228 millones invertidos en la obra reflejan parcialmente esa elección por el material más caro en la ejecución. Sin embargo, el análisis financiero cambia completamente cuando el horizonte temporal se amplía a 20, 30 o 40 años: cada repavimentación que el asfalto exigiría a lo largo de esas décadas tiene un costo de ejecución, un costo de interrupción del tráfico y un costo de logística que el concreto simplemente elimina.
El cálculo es particularmente favorable al concreto en túneles. Mantener equipos de pavimentación trabajando dentro de un túnel exige ventilación reforzada, iluminación artificial, desvío completo del tráfico hacia el tubo opuesto y tiempo de curado del material que prolonga la interrupción, costos que en estructuras abiertas son mucho menores. Cada mantenimiento evitado por el uso de concreto en el túnel del Morro do Vieira representa un ahorro que puede ascender a millones de reales cuando se suman todas las intervenciones que el asfalto demandaría a lo largo de cuatro décadas de operación, período en el que el concreto estará funcionando exactamente como el primer día.
Y tú, ¿ya has pasado por tramos de concreto en carreteras de montaña? ¿Notaste la diferencia en relación con el asfalto? Deja tu opinión en los comentarios.
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