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Decenas de plataformas de Petrobras llegan al fin de su vida útil al mismo tiempo, pero Brasil no tiene astillero certificado, ley aprobada ni régimen tributario para realizar el desmantelamiento en casa. El mercado se va a Bangladesh, India y Turquía.
En la mañana del 21 de abril de 2025, la plataforma Cherne 1 se incendió en la Cuenca de Campos, a unos 130 kilómetros de la costa de Macaé. La unidad no producía petróleo desde 2020, cinco años parada, sin destino definido, con 176 trabajadores aún a bordo esperando una decisión que nunca llegó. El incendio hirió a 14 personas.
El accidente no fue una fatalidad sin aviso. Fue el resultado de una ecuación que Brasil se empeña en ignorar: un país con decenas de plataformas envejeciendo al mismo tiempo, un mercado multimillonario para desmantelarlas con seguridad, y ninguna de las condiciones necesarias para capturar ese negocio en casa.
76 plataformas ya operan con más de 25 años y Petrobras quiere anticipar las salidas por cuestiones de seguridad
En marzo de 2026, Carlos Castilho, gerente general de Proyectos de Desmantelamiento de Petrobras, dijo en un evento de FGV Energia en Río de Janeiro una frase que define el estado actual del sector: «El destino será para quien tenga mejor estructura.»
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La afirmación tiene peso porque el calendario ya está corriendo. La Agencia Nacional del Petróleo estima que 35 unidades de producción serán desactivadas entre 2025 y 2030, y 12 más hasta 2035, a un costo de US$ 1 mil millones por año. En 2024, casi 76 plataformas ya operaban con más de 25 años de uso —una generación entera de equipos llegando al límite al mismo tiempo.
Petrobras llegó a anunciar la anticipación del desmantelamiento de la FPSO Cidade de Santos, originalmente prevista para 2027, para aún en 2026. Después de 2031, la estatal prevé la salida de 50 plataformas, siendo 43 fijas. El Plan de Negocios 2026–2030 reservó US$ 9,7 mil millones para el destino sostenible de equipos y el abandono de más de 500 pozos.
La presión ya no es futura, es presente, y crece con cada plataforma que cruza la marca de los 25 años de operación.
Brasil ocupa el tercer lugar en el ranking mundial del sector, pero no tiene estructura para aprovechar ninguna de estas posiciones
Brasil no es un mercado pequeño en este segmento. La consultora Wood Mackenzie coloca al país en tercer lugar en el ranking mundial de desmantelamiento offshore, solo detrás del Mar del Norte y del Golfo de México. Hasta 2029, las operaciones previstas en el país suman US$ 16 mil millones. En el horizonte de 30 años, el estudio de Aurum Tank proyecta R$ 306 mil millones en movimiento, considerando las 240 plataformas instaladas, incluidas las que aún se construirán y entrarán en operación en los próximos años.
Para tener una idea de la escala: solo Petrobras planea invertir US$ 11 mil millones en desmantelamiento en los próximos cinco años, valor que supera el PIB entero de Mónaco.
El problema es que ser el tercer mayor mercado no significa tener la menor parte de retorno si el trabajo se va. Hoy, Brasil no tiene ningún astillero certificado para reciclar grandes embarcaciones y plataformas offshore según los estándares internacionales. El marco legal que definiría las reglas lleva cinco años en el Congreso sin votación final. Y el régimen tributario aplicable no ha sido reglamentado.
Brasil es dueño del mercado en el papel y exporta el negocio en la práctica, no por elección estratégica, sino por falta de condiciones.
El PL 1584/2021 atravesó cuatro comisiones en cinco años y aún no llegó al plenario — y el mundo no va a esperar
En abril de 2021, el diputado Coronel Armando (PL-SC) presentó el Proyecto de Ley 1584/2021 para reglamentar el desmantelamiento y el reciclaje de embarcaciones e instalaciones offshore en territorio nacional. El texto define responsabilidades, establece procedimientos para materiales peligrosos y crea directrices para la operación de los astilleros de reciclaje.
En cinco años, el proyecto pasó por cuatro comisiones: Medio Ambiente (noviembre de 2021), Relaciones Exteriores y Defensa Nacional (2022), Vía y Transportes (junio de 2025, un día después de que la Convención de Hong Kong entrara en vigor internacionalmente) y ahora espera parecer en la Comisión de Constitución y Justicia y de Ciudadanía, la última etapa antes del Senado. No hay previsión de fecha.
En enero de 2026, el gobierno federal creó el Grupo de Trabajo de Desmantelamiento y Reciclaje de Plataformas Offshore y Barcos, coordinado por el Ministerio de Desarrollo, reuniendo a Petrobras, Gerdau y los principales astilleros nacionales. El grupo mapeó cuellos de botella y presentó recomendaciones al ministerio en abril de 2026. Lo que diferencia a este GT de los anteriores es lo que sucede después: los cambios necesarios dependen del Congreso, de la Receita Federal y del Ibama, instancias fuera del alcance del grupo.
El GT puede mapear, recomendar y presionar, pero no decide, y el Congreso no tiene fecha para votar.
El REPETRO no reconoce chatarra: el régimen tributario creado para el petróleo detiene el reciclaje de las plataformas
El REPETRO es el régimen tributario especial creado para viabilizar las actividades de exploración y producción de petróleo en Brasil — y fue fundamental para el desarrollo del presal. El problema es que no fue diseñado para el fin del ciclo de vida de las plataformas.
La Receita Federal ya ha señalado que la chatarra, generada en el proceso de desmantelamiento, no se encuadra en el REPETRO. Pero la norma que uniformizaría este entendimiento y crearía seguridad jurídica para el sector aún no ha sido publicada. Tampoco existen reglas para la importación de plataformas extranjeras destinadas al desmantelamiento en suelo brasileño.
El resultado es una combinación paralizante para cualquier inversor: sin ley, sin encuadramiento tributario y sin certificación internacional, nadie construye infraestructura para un mercado cuyas reglas no existen. Brasil acaba exportando el trabajo junto con la estructura, y pierde toda la cadena de valor que estaría retenida aquí.
Un régimen creado para descubrir petróleo terminó, por omisión, impidiendo que Brasil gane dinero cuando este se acaba.
La Convención de Hong Kong entró en vigor en junio de 2025 y Brasil quedó fuera, armadores europeos y japoneses no pueden contratar astilleros brasileños aunque quieran
La Convención Internacional de Hong Kong para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Adecuado de Buques, aprobada en 2009 por la Organización Marítima Internacional, entró en vigor el 26 de junio de 2025, después de 16 años de negociaciones y cumplidas las condiciones de adhesión por al menos 15 países.
La convención establece estándares obligatorios: inventario de materiales peligrosos a bordo de cada embarcación, plan de reciclaje específico por buque, astilleros certificados por las autoridades competentes y prohibición del método beaching, el encallamiento del buque en la playa para desmantelamiento manual, aún dominante en Bangladesh, India y Pakistán.
Con la convención en vigor, armadores europeos, japoneses y americanos que necesitan demostrar conformidad ambiental al descartar sus flotas no tienen cómo contratar astilleros brasileños. Brasil no ratificó el tratado y no tiene ningún astillero en el estándar exigido. India: 110 astilleros certificados. Turquía: 11. Bangladesh: 10. Brasil: 0.
La paradoja es que Brasil podría entrar en ese mercado compitiendo no en el precio, donde Bangladesh e India ganan con holgura — sino en el estándar ambiental, que es exactamente lo que los mayores armadores del mundo necesitan. Esta ventana existe. Tiene plazo.
Mientras los actuales líderes globales corren para certificarse, Brasil observa sin la infraestructura mínima para participar en la carrera.
Una plataforma desactivada no es solo chatarra, es acero, cobre, aluminio, equipos y una cadena entera que hoy se va
Cuando una plataforma finaliza la operación, lo que queda es más que metal oxidado. Entre el 70% y el 90% del peso de una embarcación es acero de alta calidad, materia prima directa para plantas siderúrgicas. Es lo que Gerdau ya practica: la empresa, mayor recicladora de chatarra metálica de América Latina, transforma más de 11 millones de toneladas de chatarra en acero por año, y el 71% de todo el acero que produce proviene de reciclaje.
Además del acero, las plataformas llevan tuberías con cobre, aluminio, níquel y cromo; motores, generadores, compresores y grúas con vida útil remanente para reventa; equipos de perforación y cables submarinos que requieren tratamiento especializado. Del otro lado están los insumos peligrosos: aceites residuales, pinturas con metales pesados, amianto y, en algunas unidades, residuos radiactivos de ocurrencia natural, lo que separa el reciclaje certificado del simple desmantelamiento.
Hacer este trabajo internamente significa retener toda esta cadena dentro del país. Significa también que Brasil puede contabilizar las ganancias ambientales de cada operación, algo que el envío a astilleros en el extranjero inviabiliza desde el punto de vista de las metas ESG de Petrobras.
El acero que hoy representa riesgo puede, con política pública adecuada, convertirse en materia prima, empleos y posicionamiento internacional.
Ecovix y Gerdau ya hicieron el camino, la P-32 y la P-33 mostraron que es posible, y también dónde aparecen los cuellos de botella
En julio de 2023, Gerdau y Ecovix ganaron la primera subasta de Petrobras para desmantelamiento de plataforma en Brasil. La P-32, utilizada en la Cuenca de Campos, fue adjudicada para ser desmantelada en el Astillero Rio Grande, en Rio Grande do Sul, el mayor dique seco de América Latina. En diciembre de 2023, la plataforma llegó al astillero. Los trabajos de desmantelamiento generaron alrededor de 250 empleos directos durante 12 meses.
En noviembre del mismo año, Gerdau ganó la segunda subasta, esta vez para la P-33, del Campo de Marlim, con cerca de 45 mil toneladas y 337 metros de longitud. El modelo es el mismo: Ecovix desmonta en el dique seco de Rio Grande, Gerdau aprovecha la chatarra metálica como materia prima para acero de baja emisión de carbono en las plantas de Rio Grande do Sul.
Pero en abril de 2024, la operación de la P-32 reveló la fragilidad del sistema sin regulación: Petrobras retrasó la limpieza de la plataforma, Ecovix dio un plazo de siete días bajo amenaza de despedir a los trabajadores contratados, y la crisis quedó sin resolución inmediata. Sin ley, sin protocolo claro de responsabilidades, cada etapa se convierte en negociación, y la negociación retrasa empleo e inversión.
Dos desmantelamientos exitosos no construyen una industria. Para eso se necesita un marco legal, régimen tributario y astilleros certificados, los tres elementos que Brasil aún no tiene.
El pico global está llegando en 2033 y los astilleros europeos ya están al límite de la capacidad
El mercado global de reciclaje naval está en camino a su mayor volumen histórico. Hasta 2032, cerca de 15 mil embarcaciones deberán ser recicladas en el mundo, el equivalente al 25% de toda la flota mercante actual. El pico está previsto para 2033, cuando aproximadamente 2.800 barcos por año deberán ser enviados al reciclaje. Los astilleros europeos ya operan al límite de la capacidad.
La demanda creciente crea una presión que los mercados tradicionales, Bangladesh, India, Turquía y Pakistán, no podrán absorber íntegramente con los estándares que la nueva convención exige. Es precisamente en esta brecha donde Brasil podría insertarse con una ventaja competitiva real: infraestructura existente, experiencia en operaciones offshore, mano de obra especializada ya presente en ciudades como Rio Grande, Niterói y Macaé, y una Petrobras con US$ 11 mil millones comprometidos para el proceso.
El argumento del GT del MDIC, presentado en abril de 2026, es precisamente este: el país puede competir en el estándar, no en el precio. Construir una industria certificada desde el inicio, mientras los líderes actuales aún corren para adecuarse a las nuevas reglas.
La ventana existe, pero una ventana tiene plazo para cerrar, y el Congreso, la Receita Federal y el Ibama aún no han abierto la puerta.
¿Y tú, sabías que Brasil es el tercer mayor mercado mundial de desmantelamiento de plataformas offshore —y no tiene ningún astillero certificado para hacer este trabajo? ¿Te parece absurdo que un PL capaz de abrir este mercado esté parado hace cinco años en el Congreso? Deja tu comentario, cuenta qué crees que impide a Brasil capturar esos R$ 306 mil millones, y comparte con quien trabaja en el sector de petróleo, gas e industria naval.
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