El nuevo PL firmado por el Gobierno Federal y enviado al Congreso tiene como objetivo favorecer el cabotaje con rebajas de impuestos, además de aumentar la demanda de barcos que navegan por el litoral brasileño. Pero obligación de contratar 2/3 de mano de obra nacional divide opiniones entre armadores
El 11 de agosto, el segmento marítimo brasileño tenía una perspectiva positiva para el cabotaje. El Gobierno Federal suscribió y envió al Congreso Nacional la tan famosa del momento, denominada “BR do Mar”, cuyo objetivo es estimular la generación de empleos, incrementar las operaciones portuarias en nuestro litoral, maximizar el flujo de buques y reducir la burocracia/ reducir impuestos Sin embargo, la obligación de contratar 2/3 de mano de obra brasileña para componer la tripulación de cada buque fue uno de los temas de tendencia en una red social corporativa el lunes pasado. Mira el video de la firma aquí.
La tripulación brasileña es cara, los armadores internacionales prefieren llenar sus barcos con filipinos e indios
Un factor relevante y favorable para el cabotaje nacional es que contamos con grandes armadores brasileños que operan barcos y ya manejan carga en nuestras costas, incluso algunos con tripulación 100% nacional. Ejemplo de algunos conocidos
- Alianza Navegação e Logística Ltda.
- Compañía de Navegación Norsul
- Flumar Transp. Químicos y Gases Ltda.
- Hidrovías do Brasil – Cabotagem Ltda.
- Iniciar sesión Logística Intermodal SA
- Línea Mercosur Navegação e Logística Ltda.
- NorsulCargo Navegação S/A (Grupo Norsul)
Lo que pasa es que el mercado internacional tiene preferencia por algunas nacionalidades: filipinos e indios que, la mayoría de las veces, tienen como destino la guarnición. la razón principal Por increíble que parezca, no es solo una reducción de costos porque los salarios son similares a los nuestros.. Lo que pasa es que su contrato no genera los mismos cargos que tenemos los brasileños, que se rescinden con cada desembarco, a diferencia de nuestro CLT, que pasados los 90 días el contrato se vuelve indeterminado.
Para ellos, no hay rescisión del contrato si la empresa ya no quiere que el tripulante se embarque, simplemente no se embarca más. Además, son muchos en todas las funciones, es decir, extremadamente dependientes de la empresa y del puesto, ya que no hay garantía de volver a bordo.
Filipinos e indios trabajan en barcos de cabotaje y de larga distancia de otros países, porque normalmente no tienen trabajo por sí mismos y es poco probable que se quejen de las condiciones laborales, salarios, etc. Los polacos y los noruegos, por otro lado, tienen posiciones de liderazgo en los barcos porque tienen experiencia operativa, y es raro que otras nacionalidades obtengan un ascenso a bordo. Sin obligación, es prácticamente imposible embarcar brasileños ya que no hay ventaja para el armador.
Pero, ¿la BR do Mar es buena o mala para el cabotaje brasileño?
Para los marinos brasileños 2/3 de la tripulación es grande, pero para las empresas “un dolor de cabeza” dado el potencial y reducción de ganancias, aunque sea indirectamente, es decir, un callejón sin salida. Aunque se trata de un contrato internacional, este requisito sigue sin complacer a los armadores, ya que rompe el tabú de las nacionalidades preferidas. Los armadores tendrán que mantener la higiene, la alimentación, los salarios, la formación y las buenas prácticas, que no les gustarán mucho.
Es más fácil mantener un barco “pirata” estándar internacional (salvo algunas raras excepciones) que tener que lidiar con denuncias ante el Ministerio del Trabajo y la Policía Federal por falta de alimentos, salarios y condiciones a bordo. ¿Es imposible tener cabotaje con brasileños a bordo? ¡No! ¿Es más trabajo? ¡Sí! Varias empresas de bandera nacional operan sin problema y obteniendo ganancias.
también lea
- Descubra cómo funciona el cabotaje logístico en Brasil
- Ofertas de empleo en empresa de logística y cabotaje para trabajar en Rio de Janeiro, Espírito Santo y Manaus
Palabras de Wendell Torres, Segundo Oficial de Ingeniería
