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Proyecto histórico de movilidad urbana avanza con túnel sumergido que conecta Santos y Guarujá, una promesa antigua cobra forma con inversión multimillonaria, tecnología inédita en Brasil e impacto directo en el transporte, logística e integración regional en la Baixada Santista.
El proyecto del túnel entre Santos y Guarujá avanzó de forma decisiva tras la subasta realizada en septiembre de 2025 y la firma del contrato de la asociación público-privada, el 28 de enero de 2026.
La obra, prevista para entrar en operación en 2031, tendrá 1,5 kilómetros de extensión, con 870 metros sumergidos bajo el canal del Puerto de Santos, y fue contratada con el grupo portugués Mota-Engil, no con ejecución oficialmente atribuida a China.
Según el diseño contratado, el túnel deberá reducir de forma significativa el tiempo de desplazamiento entre las dos ciudades, que hoy dependen de balsas, barcas y de un trayecto por carretera más largo.
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La propuesta integra movilidad urbana y logística portuaria en una región que ha convivido durante décadas con filas, espera variable según la marea y fuerte presión del tráfico de vehículos de paseo y cargas.
Túnel Santos-Guarujá: origen del proyecto y modelo de concesión
La conexión fija entre Santos y Guarujá se discute desde hace cerca de un siglo, pero solo ganó tracción institucional reciente con la inclusión en el Programa de Asociaciones de Inversión y en el Nuevo PAC, además de la estructuración conjunta entre la Unión y el Gobierno de São Paulo.
El contrato firmado en 2026 consolidó la fase de implementación y definió la concesión por 30 años, incluyendo construcción, operación y mantenimiento.
La inversión hoy divulgada por fuentes oficiales está en el rango de R$ 6,8 mil millones a R$ 7 mil millones, un nivel superior al valor de US$ 1,2 mil millones mencionado en versiones anteriores sobre el emprendimiento.
Una parte relevante del aporte público fue organizada entre el gobierno federal y el gobierno paulista, mientras que la concesionaria asumirá la ejecución y la operación dentro del modelo de PPP patrocinada.
Aunque las autoridades brasileñas informaron, en 2025, que empresas chinas mostraron interés en participar en la subasta, el resultado del certamen confirmó la victoria de Mota-Engil Latam Portugal.
Por eso, la presencia china en el proyecto no aparece, hasta aquí, como responsable formal de la construcción, sino como interés empresarial notificado durante la fase competitiva.
Estructura del túnel submarino e integración con transporte público
El túnel sumergido previsto para la Baixada Santista será el primero de este tipo en Brasil y, según la divulgación federal, el primero de América Latina.
El trazado fue concebido para recibir tres carriles por sentido, un carril exclusivo para VLT, además de un paso dedicado a peatones y ciclistas, ampliando el alcance de la travesía para diferentes perfiles de usuarios.
En la práctica, la obra no fue presentada solo como solución para coches y camiones.
El diseño también incorpora circulación activa y transporte sobre rieles, lo que cambia la lógica de conexión entre las dos márgenes y amplía el potencial de integración entre áreas urbanas, empleos, servicios y accesos relacionados con el complejo portuario de Santos.
Hoy, la travesía por ferry en la conexión Santos-Guarujá registra un volumen diario elevado y ya ha sido clasificada por el gobierno federal como la mayor del mundo en número de vehículos transportados.
Datos oficiales citan un promedio de 14 mil vehículos por día, además de miles de motos, ciclistas y peatones, escenario que ayuda a dimensionar el impacto esperado de una conexión permanente.
Ingeniería del túnel inmerso y etapas de la construcción
La ingeniería elegida es la del túnel inmerso, método en el que módulos de concreto son producidos fuera del canal, transportados por flotación y luego sumergidos sobre una trinchera preparada en el lecho.
A continuación, estos elementos son conectados con sellado específico, formando una estructura continua capaz de operar en ambiente marítimo y bajo exigencias rigurosas de seguridad.
Este tipo de solución exige una larga secuencia de preparación, que incluye proyectos ejecutivos, construcción de dique seco, dragados preliminares, fabricación de los módulos, inmersión, acoplamiento y finalización de los accesos.
El cronograma oficial divulgado por el sitio del proyecto indica obras iniciales en 2027, pre-moldeado de los elementos en 2028 y etapas siguientes hasta la conclusión y inicio de la operación en 2031.
Impactos en la movilidad y en el Puerto de Santos
Además de la ganancia de movilidad, el gobierno paulista informa expectativa de 9 mil empleos directos e indirectos asociados a la implementación del túnel.
La obra también es tratada como un instrumento para aliviar cuellos de botella urbanos y mejorar la conexión con el Puerto de Santos, punto central de la logística nacional y de la circulación de mercancías en el país.
La reducción del tiempo de desplazamiento es uno de los argumentos más repetidos por los entes públicos involucrados.
Hay diferentes estimaciones oficiales e institucionales ya divulgadas, variando de travesías en alrededor de cinco minutos hasta referencias más optimistas de dos minutos, siempre en contraste con la espera actual, que puede ir de 15 minutos a más de una hora, dependiendo del sistema utilizado y de las condiciones operativas.
Licenciamiento ambiental y seguridad de la estructura
La licencia ambiental previa ya ha sido emitida por la Cetesb, según información oficial divulgada tras la contratación.
El análisis consideró efectos sobre manglares, fauna, flora, ruido, expropiaciones y otras condicionantes ligadas a un área sensible del estuario, etapa decisiva para permitir el avance de las próximas fases administrativas y ejecutivas del emprendimiento.
En la etapa operativa, el túnel deberá recibir sistemas de ventilación, drenaje, iluminación, monitoreo y respuesta a emergencias, como ocurre en estructuras sumergidas de gran porte.
La fiscalización del contrato quedará bajo responsabilidad de la Artesp y del Gobierno de São Paulo, mientras que los desdoblamientos de proyecto e implementación siguen vinculados al cronograma formal establecido tras la firma de la PPP.
Con el contrato firmado, la definición de áreas para la fabricación de los módulos, el detalle ejecutivo y la preparación de los canteros pasaron a concentrar la fase actual del proyecto.
La travesía fija, esperada desde hace generaciones en la Baixada Santista, salió del campo de las promesas y entró en la etapa contractual que precede la construcción pesada, con operación prevista oficialmente para 2031.
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