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La conexión Busan Geoje redujo un viaje largo por la costa surcoreana con una solución inusual en la ingeniería civil. En lugar de levantar un puente sobre todo el tramo marítimo, el proyecto utilizó piezas gigantes de concreto construidas en tierra, llevadas por remolcadores y hundidas en una zanja preparada en el fondo del mar.
Corea del Sur puso en operación, en 2010, una de las obras viales más complejas jamás realizadas en mar abierto. El Busan Geoje Fixed Link conectó la región de Busan con la isla de Geoje con un conjunto de puentes atirantados, túneles en roca y un tramo sumergido formado por 18 elementos de concreto.
El punto que más llama la atención no es solo la longitud de la conexión. En el túnel sumergido, cada pieza tenía cerca de 180 metros de longitud, un ancho superior a 26 metros y un peso que alcanzó decenas de miles de toneladas.
Estos bloques no fueron moldeados directamente en el fondo del mar. Fueron fabricados en un área de pre-moldeado, colocados para flotar, remolcados por decenas de kilómetros e instalados uno a uno en una zanja submarina, con una tolerancia horizontal de aproximadamente 20 milímetros en el posicionamiento final.
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De acuerdo con la ficha técnica de Strukton Immersion Projects, el tramo sumergido del túnel tiene 3.240 metros, fue hecho para tráfico vial en configuración 2×2 carriles y alcanzó una profundidad máxima de 48,5 metros en el elemento TE13.
Los bloques salieron de la tierra como si fueran barcos de concreto
La construcción siguió una lógica diferente a la de un túnel excavado. Primero, los elementos de concreto fueron producidos en un área temporal de pre-moldeado. Luego, el muelle fue inundado para que cada módulo flotara.
A partir de ahí, los bloques eran desplazados hasta un área de espera en el mar. Permanecían allí hasta que las olas, el viento y la corriente estuvieran dentro de una ventana segura para la operación.
Según la publicación especializada Tunnels & Tunnelling International, los 18 elementos pesaban hasta 48 mil toneladas, fueron moldeados en el dique seco de Anjeong y remolcados por cerca de 36 km antes de la inmersión, en una operación que podía llevar cerca de 40 horas por elemento.
Este proceso explica por qué la obra ganó destaque fuera de Corea del Sur. El desafío no era solo construir una pieza gigante. Era controlar una estructura de concreto del tamaño de un edificio horizontal, flotando en el mar, y bajarla con precisión hasta casi 50 metros de profundidad.
El túnel no fue elegido por casualidad en el tramo más sensible
La conexión entre Busan y Geoje no está formada solo por el túnel sumergido. El proyecto completo tiene más de 8 km y combina dos puentes atirantados, túneles en islas intermedias y el tramo sumergido entre Jungjuk y Gadeok.
La elección del túnel en el tramo principal tuvo una razón práctica. Parte de la ruta cruza un área utilizada por navegación pesada y por tráfico naval. Un puente en ese punto podría crear restricciones para barcos y para operaciones estratégicas.
El artículo técnico publicado en la revista Tunnelling and Underground Space Technology describe el Busan Geoje Fixed Link como una conexión con dos grandes vanos atirantados, túneles en roca y un túnel sumergido de 18 elementos, en una región con fondo marino difícil, arcilla débil, tramos en roca y sensibilidad sísmica.
En la práctica, la obra necesitó resolver tres problemas al mismo tiempo. El fondo del mar no era uniforme, el área recibía olas largas provenientes del mar abierto y la profundidad aumentaba la presión sobre juntas, sellos y equipos de instalación.
La precisión dependía de previsión de olas, GPS y sensores acústicos
La instalación de los módulos no podía hacerse en cualquier día. El mar necesitaba estar dentro de límites definidos antes del transporte, durante el descenso y en la conexión con el bloque anterior.
Para reducir el riesgo, la operación usó pórticos flotantes del tipo catamarán, sistema de previsión de olas, cables tensados, sensores de distancia, GPS y tecnología acústica USBL. El objetivo era acercar cada pieza a la anterior sin movimientos bruscos en el momento de la unión.
Como informó Immontec, empresa ligada al historial de Strukton, los elementos eran sensibles a corrientes y olas, por lo que el sistema de inmersión fue probado en escala reducida en laboratorio marítimo antes de las operaciones en el campo.
Otro detalle poco visible para quien solo atraviesa la carretera está en el control remoto de la operación. Como el proyecto no usó pozo de acceso convencional, equipos dentro de los elementos necesitaban ser monitoreados desde una unidad de comando instalada en los pontones.
La carretera acortó desplazamientos y se convirtió en vitrina de la ingeniería surcoreana
Cuando el enlace fue abierto, en diciembre de 2010, la conexión pasó a ofrecer una ruta directa entre Busan y Geoje, región asociada a la industria naval surcoreana. La isla alberga grandes astilleros y dependía de desplazamientos más largos por tierra antes de la conclusión del proyecto.
El Korea Times informó en la época que el tramo entre Gadeok y Daejuk fue hecho como túnel inmerso, mientras que el resto de la ruta combinó puentes atirantados y túneles sobre islas intermedias. La publicación también destacó que la obra redujo el tiempo de viaje y creó una conexión logística más eficiente para la costa sur del país.
El beneficio no fue solo para conductores. La conexión también atendió a la cadena industrial de la región, especialmente proveedores, trabajadores y empresas ligadas a la construcción naval en Geoje y Busan.
En la visión de ingeniería, el proyecto pasó a ser citado como referencia porque llevó la técnica de túnel inmerso a un ambiente más agresivo que ríos y canales abrigados. Allí, las piezas fueron instaladas en mar abierto, con profundidad alta, olas largas y exigencia de precisión milimétrica.
Lo que parece una carretera común esconde una obra montada pieza por pieza en el fondo del mar
Hoy, quien cruza la conexión entre Busan y Geoje pasa por una infraestructura que parece simple en la superficie. Pero debajo del nivel del mar existe una secuencia de bloques de concreto asentados sobre lecho de grava, conectados por juntas estancas y cubiertos por relleno de protección.
La alcaldía de Busan, al reproducir información del Korea Herald en 2006, ya apuntaba que los 18 elementos prefabricados tendrían un peso entre 45 mil y 50 mil toneladas, serían construidos en Anjung, flotados hasta el lugar y hundidos en una zanja previamente dragada.
Este tipo de obra muestra una elección de ingeniería poco intuitiva para el público. En lugar de perforar todo el subsuelo marítimo o colocar pilares en el camino de los barcos, los diseñadores crearon una carretera sumergida con módulos listos, transportados como estructuras flotantes y encajados en el fondo del mar.
El resultado es una de las imágenes más fuertes de la infraestructura moderna. Un túnel vial que nació en tierra firme, atravesó el mar remolcado por embarcaciones y terminó funcionando a casi 50 metros de profundidad, sin aparecer para quien conduce sobre él.
¿Crees que obras de este tipo deberían ser más utilizadas en regiones costeras con gran tráfico de barcos, o los costos y riesgos técnicos aún limitan este modelo? Deja tu comentario y di qué detalle de la construcción del túnel Busan Geoje más llamó tu atención.
