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Demoler una carretera que llevaba casi 170 mil coches por día para poner un arroyo en su lugar parecía una locura, pero fue lo que Seúl hizo en los años 2000. El arroyo Cheonggyecheon se convirtió en uno de los casos de renovación urbana más estudiados del planeta, aunque dependa de bombeo artificial de agua para sobrevivir en el corazón de la ciudad.
A principios de los años 2000, la ciudad de Seúl, capital de Corea del Sur, tomó una decisión que parecía absurda para la mayoría de las personas: demoler una carretera elevada que llevaba cerca de 168 mil coches por día para poner un arroyo en su lugar. El proyecto de restauración del Cheonggyecheon, liderado por el entonces alcalde Lee Myung-bak, comenzó en julio de 2003 y reabrió el curso de agua el 1 de octubre de 2005, transformando un corredor de concreto y tráfico en un parque lineal que se convirtió en referencia mundial en renovación urbana.
El arroyo Cheonggyecheon tiene una historia antigua, remontándose a la era de la dinastía Joseon, hace más de 600 años, cuando los residentes lavaban ropa y llevaban su vida cotidiana a lo largo de sus puentes de piedra. Pero, tras la Guerra de Corea, el curso de agua fue cubierto por concreto entre 1958 y 1978 y, sobre él, se erigió una carretera elevada. Décadas después, el deterioro de esta estructura y el ahogamiento del centro de la ciudad llevaron a Seúl a apostar por una idea radical: traer el arroyo de vuelta a la superficie.
De símbolo de progreso a carga urbana
Devastada e hinchada por millones de refugiados, la ciudad saltó de cerca de 1,5 millones de habitantes en 1950 a más de 10 millones a finales del siglo XX. Las favelas se extendieron alrededor del antiguo arroyo, y las aguas residuales y la basura se vertían directamente en él, hasta el punto de que el lugar fue apodado el cáncer de la ciudad. Cubrir todo con concreto y construir una vía rápida por encima parecía, en ese momento, el camino natural de la modernización.
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Durante décadas, la carretera elevada fue vista como símbolo de progreso, sinónimo de más coches, comercio ágil y economía fuerte. Pero, a finales de los años 1990, la estructura que transportaba más de 168 mil vehículos por día estaba seriamente deteriorada, con costos de reparación altísimos. Peor aún: el centro de Seúl se había convertido en un bloque de concreto que retenía calor, con aire contaminado y atascos constantes. Lo que un día fue orgullo se convirtió en una carga, y el arroyo enterrado pasó a ser visto como una posible solución.
La decisión audaz de un exejecutivo de Hyundai
Había pasado casi 30 años en Hyundai, llegando a ser CEO de la constructora del grupo siendo aún joven, precisamente en una era en la que la empresa era símbolo de la industrialización surcoreana, ligada a grandes obras de carreteras, puentes y concreto. La ironía es que este perfil de constructor decidió desmantelar uno de los símbolos de infraestructura de la ciudad para devolver el espacio al arroyo.
Cuando asumió, Lee llevó a cabo el proyecto con una rapidez que sorprendió a Seúl, y más tarde los planificadores urbanos lo clasificarían como una de las decisiones urbanas más audaces de Asia a principios del siglo XXI. Cabe destacar que supo vender la idea: presentó la obra también como un canal de alivio de inundaciones y como vitrina de desarrollo sostenible para mejorar la imagen de Corea en el mundo. Años después, Lee Myung-bak se convertiría en presidente de Corea del Sur.
La compleja obra de desenterrar el arroyo
La demolición, iniciada oficialmente en 2003, transformó el centro de Seúl en un gigantesco sitio de construcción. La ciudad tuvo que lidiar con capas y capas de infraestructura apiladas durante décadas: la carretera elevada, el pavimento de concreto, redes de alcantarillado, cables eléctricos, cables de telecomunicaciones, tuberías de agua e incluso puentes antiguos, todo en el área más concurrida de la capital. Fue como realizar una cirugía cardíaca mientras el cuerpo necesitaba seguir funcionando, según los planificadores urbanos.
La escala impresiona: más de 680 mil toneladas de concreto y acero fueron removidas, el equivalente, según la Sociedad Americana de Arquitectos Paisajistas, a desmontar decenas de rascacielos en medio de un distrito financiero. En 27 meses de obras, a un costo de cerca de 281 millones de dólares, surgió un corredor de agua y espacio público de 5,8 kilómetros de extensión atravesando el centro de Seúl, con 22 puentes y aceras para peatones en ambas márgenes del arroyo.
Un arroyo que necesita bombeo para existir
Aquí está el punto que suele ser olvidado en las versiones más románticas de la historia. El Cheonggyecheon no es un río natural que volvió a correr solo. Como su cuenca hidrográfica original fue completamente urbanizada a lo largo de las décadas, el arroyo restaurado depende de bombeo artificial de agua para existir. Según estudios del proyecto, cerca de 120 mil toneladas de agua por día son bombeadas del Río Han, de afluentes y del drenaje de aguas subterráneas del metro para mantener el flujo constante, con una profundidad de cerca de 40 centímetros.
Este detalle es fundamental para la precisión de la historia. La ciudad gasta millones de dólares por año solo para mantener el arroyo funcionando, lo que lo convierte en un corredor de agua diseñado y mantenido por ingeniería moderna, más parecido a un gran jardín urbano que necesita riego diario que a un ecosistema autosuficiente. Varios estudios académicos critican justamente el mito del retorno a lo natural, recordando que el Cheonggyecheon es una obra de diseño urbano, y no una restauración ecológica en sentido estricto.
La explosión de vida y el frescor en el corazón de Seúl
Aunque sea artificial, los resultados ambientales fueron extraordinarios. Según investigación del Instituto de Seúl, la biodiversidad alrededor del arroyo aumentó 639% entre 2003 y 2008. El número de especies de plantas saltó de 62 a 308, el de insectos de 15 a 192 y el de peces de 4 a 25. Garzas, patos salvajes, libélulas y mariposas volvieron a aparecer en el centro de la ciudad, algo extremadamente raro antes de la obra, y levantamientos posteriores registraron cientos de especies vivas en el área.
Los efectos físicos también se sintieron. El área alrededor del arroyo quedó cerca de 3,5 grados Celsius más fresca que las calles de concreto vecinas, un alivio importante en una ciudad marcada por el efecto de isla de calor urbana. La eliminación de la autopista elevada mejoró la circulación del aire entre los edificios, y los niveles de dióxido de nitrógeno cayeron cerca de 35%, según informes ambientales de la ciudad, mostrando que traer agua y vegetación de vuelta generó beneficios concretos para la calidad de vida.
El misterio del tráfico que desapareció
La mayor preocupación antes de la obra era el caos en el tráfico. Al fin y al cabo, ¿cómo podría una megaciudad simplemente eliminar una vía que transportaba casi 168 mil vehículos por día? Los comerciantes temían perder clientes y los ingenieros preveían parálisis. Pero lo que sucedió fue más complejo y sorprendente. En paralelo a la demolición, Seúl amplió carriles exclusivos de autobuses, reformó el metro y redujo la dependencia del coche particular.
El resultado es un fenómeno que los urbanistas llaman evaporación del tráfico, la lógica inversa de la demanda inducida: a veces, eliminar una carretera hace que parte de los conductores simplemente cambien la forma en que se desplazan. Entre 2003 y 2008, el número de pasajeros de autobús creció un 15,1% y el de metro subió un 3,3%. El arroyo dejó de ser un flujo mecánico de coches apresurados para convertirse en un lugar donde las personas se detienen: alrededor de 64 mil visitantes por día frecuentan el Cheonggyecheon para caminar, almorzar o descansar.
Un movimiento global de desenterrar ríos
El impacto del Cheonggyecheon se extendió rápidamente por el mundo de la planificación urbana, convirtiéndose en uno de los ejemplos más famosos del movimiento de revitalización de ríos, conocido como daylighting, que consiste en traer de vuelta a la luz cursos de agua antes enterrados bajo concreto. El proyecto le valió a Seúl el Premio Veronica Rudge Green de Diseño Urbano, otorgado por la Universidad de Harvard, y los valores inmobiliarios alrededor del arroyo subieron muy por encima del promedio de la ciudad.
Ciudades de todo el planeta comenzaron a mirar casos similares. En Madrid, el proyecto Madrid Río enterró parte de una autopista para crear parques a las orillas del río Manzanares. En Boston, el Big Dig soterró una vía expresa y devolvió espacio público a la superficie. En San Francisco, tras el terremoto de 1989, la ciudad optó por no reconstruir una vía elevada y transformó la costa en bulevar. Todos estos proyectos reflejan un cambio de mentalidad: la naturaleza dejó de ser vista como obstáculo al desarrollo para convertirse en parte de la solución de ciudades más habitables.
La historia del Cheonggyecheon muestra que aquello que un día fue celebrado como progreso, la autopista sobre el arroyo, puede convertirse exactamente en lo que asfixia una ciudad. Seúl enterró un curso de agua para construir una vía expresa y, décadas después, demolió esa misma vía para traer el agua de vuelta. El caso es fascinante precisamente por su complejidad: un éxito de renovación urbana y de calidad de vida que, al mismo tiempo, depende de bombeo y mantenimiento constantes para existir, recordando que recrear la naturaleza en la ciudad tiene un precio.
¿Crees que las ciudades modernas deberían seguir priorizando el concreto y los coches, o crear más espacio para la naturaleza y las personas, como hizo Seúl con el arroyo Cheonggyecheon? ¿Conoces algún río o arroyo enterrado en tu ciudad que podría volver a la luz? Deja tu comentario, cuéntanos desde dónde estás leyendo y comparte el artículo con quienes se interesan por urbanismo, medio ambiente y el futuro de las ciudades.
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