Portugués 
Inglés 
Español 
5 min de lectura 
0 comentarios 
Proyectada en los años 1980 e iniciada allá en 2006, la Transnordestina pasó tanto tiempo entre obra parada y retomada que se convirtió casi en sinónimo de promesa que no llega, y ahora ha alcanzado el 79% de ejecución con la misión de finalmente conectar el interior del sertão con dos puertos en el litoral nordestino.
Hay obras en Brasil de las que crecemos escuchando hablar sin nunca verlas terminadas, y la Transnordestina es el ejemplo más doloroso de esa lista. Nació como idea aún en el siglo pasado, se convirtió en un sitio de construcción en 2006 y desde entonces atravesó tantos impasses, cambios de mando y paralizaciones que mucha gente ya había desistido de creer. Por eso el número que aparece ahora lleva un peso simbólico enorme, 79% de ejecución física.
No es un avance cualquiera. Son casi cuatro quintos de un ferrocarril de 1.757 kilómetros trazado para cortar el Nordeste, con inversiones que ya suman cerca de 15 mil millones de reales. Cuando esté completa, la línea conectará el interior productor de Piauí y Ceará con el litoral, descargando carga en puertos por donde la producción de la región finalmente podrá salir al mundo sin depender solo de camiones.
Por qué este ferrocarril importa tanto para el sertão
Para entender la magnitud del asunto, vale recordar cómo el Nordeste exporta lo que produce hoy. Grano, mineral y derivados salen en gran parte por carretera, a un costo alto y una lentitud que corroe cualquier margen de ganancia. El ferrocarril cambia esta ecuación de raíz, porque un tren de carga sustituye decenas de camiones y atraviesa el sertão de punta a punta por una fracción del gasto.
-
Madrid quiere erigir la noria más grande del mundo con 260 metros y € 300 millones, superar Dubái, transformar el paisaje de España y crear su propia ‘Torre Eiffel’ en un proyecto que aún enfrenta resistencia y depende de aprobación.
-
Arabia Saudita y Catar firmaron el acuerdo para conectar Riad con Doha mediante un tren de alta velocidad de 300 kilómetros por hora que recorrerá 785 kilómetros de desierto en aproximadamente dos horas.
-
Qual é a distância ideal entre um pilar e outro? A medida usada em casas de até 2 pisos pode evitar vigas enormes, forro baixo e gasto extra na obra.
-
Revoque sin secreto: albañil revela la mezcla de revoque que usa 5 medidas de arena por 1 de cemento y muestra cómo dejar la masa con buena consistencia sin necesidad de aditivo.
Confieso que siempre vi la Transnordestina menos como un proyecto de transporte y más como un proyecto de geografía económica. Tiene el potencial de transformar regiones que hoy están aisladas del circuito productivo en puntos conectados a puertos y a mercados internacionales. Ciudades que vivían al margen de la logística nacional pasan a tener un riel en la puerta, y eso cambia vocación, empleo e inversión.
Los dos destinos finales ayudan a entender la ambición del proyecto. El ferrocarril fue diseñado para desembocar en puertos de Ceará y de Pernambuco, justamente los estados que miran hacia el Atlántico y hacia la ruta de exportación más corta en dirección a Europa y a Estados Unidos. En el camino está el avance de la frontera agrícola que ha tomado el oeste del Nordeste en los últimos años, una región que produce grano en volumen creciente y que hoy paga caro para exportar todo por carretera. Conectar esta producción a un riel que corre directamente hasta el puerto es el tipo de cambio que puede rediseñar el mapa del agronegocio brasileño, sacando del papel un corredor que el país persigue desde hace más de una generación. Para el sertanejo común, significa la oportunidad de que la economía llegue donde antes casi solo pasaba la sequía.
La maldición de las obras que nunca terminan
Hay una pregunta que no se puede evitar, ¿por qué una obra así tardó tanto? La respuesta no es simple y mezcla varios factores que Brasil conoce bien, financiamiento que se trababa, cambios de trazado, disputas entre estados, crisis económicas que secaron la caja en el camino. Cada paralización costaba caro, porque un ferrocarril parado se deteriora, encarece y pierde gente calificada que va a trabajar a otro lugar.
Fue esta novela de casi veinte años la que hizo que mucha gente tratara la Transnordestina con escepticismo. Y es justamente por eso que cruzar la marca del 79% tiene un sabor diferente. No es la obra comenzando con pompa, es la obra entrando en la recta final después de sobrevivir a todo lo que podría haberla matado. Estamos viendo uno de esos proyectos enterrados resucitar de verdad.
Lo que falta para que el tren recorra de punta a punta
Llegar al 79% no es lo mismo que terminar, y sería deshonesto fingir que sí. Los últimos tramos de un ferrocarril suelen ser los más difíciles, porque involucran conexiones finales, cruces complicados y la parte de la obra que conecta todo el sistema. Aun así, la diferencia entre una obra al 30% y una casi al 80% es abismal, porque a partir de cierto punto el proyecto gana un peso político y económico que hace casi impensable abandonarlo.
El ritmo actual, impulsado por nuevos aportes y por un plan de reactivación de los ferrocarriles brasileños, sugiere que la entrega de partes operativas está más cerca de lo que ha estado en cualquier momento de las últimas dos décadas. Y cada kilómetro entregado ya comienza a rendir, porque el ferrocarril no necesita estar 100% listo para mover carga en los tramos concluidos.
Una promesa antigua comenzando a convertirse en riel
Me imagino lo que significará, para toda una generación de nordestinos, ver finalmente un tren de carga cruzando el sertão por una línea que parecía condenada a quedarse para siempre en el papel. La Transnordestina dejó de ser una broma sobre obra eterna y pasó a ser un ejemplo de que proyectos gigantes, incluso los más retrasados, pueden llegar a buen término cuando hay continuidad y dinero entrando.
Brasil tiene un déficit histórico de ferrocarriles, y ver uno de los más simbólicos entrar en la recta final es el tipo de noticia que da un respiro de optimismo logístico. Falta camino, pero el riel que queda por colocar es mucho menor que el que ya se ha puesto en el suelo.
¿Crees que la Transnordestina finalmente recorrerá de punta a punta, o aún se puede dudar después de tantos años?
¡Sé la primera persona en reaccionar!