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Os trechos que serão devolvidos à União estão localizados principalmente em áreas onde a operação ferroviária não é viável economicamente. Isso inclui regiões com baixa densidade populacional ou industrial, onde a demanda por transporte ferroviário é insuficiente para justificar a manutenção da infraestrutura. A devolução desses trechos permitirá que o governo federal busque novas alternativas para o uso dessas áreas, seja por meio de novos investimentos ou parcerias com o setor privado.
La devolución de 3.110 kilómetros involucra líneas históricas de la red ferroviaria. Entre los tramos que dejarán la concesión de VLI están los corredores Divinópolis a Engenheiro Bhering, en Minas Gerais, Alagoinhas, en Bahía, a Propriá, en Sergipe, Recreio, en Minas, a Campos, en Río de Janeiro, e Itaboraí, en Río, a Vitória, en Espírito Santo, además de Pirapora a Buritizeiro, en Minas, y Roncador, en Goiás, a Brasilia, en el Distrito Federal, entre otros ramales industriales.
Estos tramos, clasificados como inactivos o deficitarios, podrán ser ofrecidos a nuevos operadores por la Unión, en régimen simplificado de autorización, mediante convocatoria pública o nuevas concesiones. Algunos de estos corredores ya tienen proyectos en marcha, como un tramo en Espírito Santo y un tren de pasajeros previsto para conectar Brasilia a Luziânia, en el Distrito Federal, lo que muestra que parte de la red devuelta puede ganar nuevo uso fuera de las manos de la actual concesionaria de la ferrovia.
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El cambio de estrategia: rieles en lugar de vagones
Uno de los cambios más significativos del acuerdo está en el perfil de las inversiones. En el contrato original, la prioridad eran locomotoras y vagones. En la nueva modelación, los recursos se concentran en la recuperación estructural de los rieles y de la infraestructura fija de la ferrovia. Las inversiones en la llamada vía permanente, que incluye rieles y durmientes, sumarán cerca de R$ 8,2 mil millones, mientras que los gastos con los trenes en sí cayeron de cerca de R$ 12 mil millones, en versiones anteriores de la propuesta, a R$ 3,1 mil millones.
Esta inversión refleja un diagnóstico técnico sobre el estado de la red. Auditorías señalaron que buena parte de los más de 7 mil kilómetros de la FCA está inutilizada o con tráfico muy bajo, con el uso regular concentrado en una fracción de la red. Por eso, la apuesta pasó a ser recuperar y modernizar la infraestructura física de los tramos que realmente tienen movimiento, en lugar de gastar mucho en la compra de material rodante para una red en parte ociosa.
Bahía en el centro de la negociación
Bahía se convirtió en uno de los puntos centrales del acuerdo, bajo la justificación de promover la recomposición de la directriz de política pública y el equilibrio federativo entre los estados. En la práctica, inversiones originalmente previstas para tramos con problemas en áreas urbanas, como en el Distrito Federal, fueron transferidas a obras ferroviarias en el estado bahiano, redistribuyendo los recursos de la concesión.
El ministerio también determinó que se reservaran cerca de R$ 500 millones para proyectos ferroviarios prioritarios en el corredor que conecta Minas Gerais a Bahía. Entre ellos están el contorno ferroviario de São Félix, el trazado ferroviario de Licínio de Almeida y obras de adecuación entre Tocandira, en Minas, y Brumado, en Bahía. Uno de los puntos que VLI se comprometió a mantener, incluso siendo deficitario, es el tramo Corinto a Aratu, entre los dos estados, con sustitución integral de rieles y durmientes.
Más reglas de acceso y espacio para pasajeros
El acuerdo de renovación del ferrocarril también trae nuevas obligaciones de interoperabilidad, es decir, de compartición de la red con otras operadoras. VLI tendrá que aceptar nuevas reglas de acceso de terceros a los rieles, especialmente en la conexión con el puerto de Santos, en São Paulo, uno de los más concurridos de América Latina. Si no hay consenso en la renegociación de estos acuerdos de entrada, la concesionaria podría sufrir arbitraje directo de la ANTT.
Otra novedad es la apertura de espacio para el transporte de pasajeros en ciertos tramos de la red, hoy utilizada esencialmente para cargas. El contrato exige que la FCA ofrezca hasta dos pares diarios de trenes de pasajeros en corredores que tengan densidad mínima de carga. El acuerdo también prevé R$ 452,8 millones para obras de reducción de conflictos urbanos en 46 municipios, incluyendo pasarelas, viaductos e intervenciones para reducir accidentes ferroviarios.
El contexto de la recuperación ferroviaria en Brasil
La renovación de la FCA forma parte de un movimiento más amplio de repactuación de concesiones ferroviarias conducido por el gobierno federal en los últimos años. Acuerdos similares ya se han cerrado con otras grandes operadoras, como MRS Logística, en la Red Sudeste, y Vale, en los ferrocarriles Carajás y Vitória a Minas, todos previendo inversiones en la red, pago de concesiones y nuevas obligaciones a cambio de la prórroga de los contratos por más de tres décadas.
El gobierno evalúa que renovar anticipadamente, imponiendo nuevas exigencias, es más ventajoso que esperar el fin del contrato y relicitar el ferrocarril desde cero, decisión que reduce riesgos y resuelve pendientes sobre bienes no amortizados. Aun así, está prevista la realización de una subasta simplificada tras el aval del TCU, para probar si algún competidor ofrece condiciones mejores que las de VLI, garantizando competencia en el proceso de renovación de la red.
El acuerdo de R$ 27,6 mil millones para el mayor ferrocarril de Brasil representa un momento decisivo para la logística del país, al concentrar recursos en la recuperación de los rieles y al rediseñar una red que creció más allá de su viabilidad económica. La devolución de más de 3 mil kilómetros a la Unión abre espacio para nuevos operadores e incluso para trenes de pasajeros, pero el éxito del plan depende del aval del TCU dentro de un calendario ajustado y de la efectiva ejecución de las obras prometidas a lo largo de las próximas tres décadas.
¿Crees que la renovación de la concesión del mayor ferrocarril de Brasil mejorará de hecho la logística y reducirá el costo de transporte en el país? ¿Crees que devolver tramos deficitarios a nuevos operadores es la mejor solución? Deja tu comentario, cuéntanos qué piensas sobre el futuro del transporte ferroviario brasileño y comparte el artículo con quienes siguen infraestructura, logística y economía.
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