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Después de décadas dependiendo casi solo de camiones, el país prepara la mayor ronda de subastas ferroviarias de la historia, con proyectos que prometen cambiar la forma de transportar la producción
Brasil decidió enfrentar de frente uno de los mayores cuellos de botella de su economía: la falta de vías férreas. Para 2026, el gobierno prepara la mayor ronda de subastas de nuevas ferrovías de las últimas décadas, apuntando a sacar parte de la carga de las carreteras llenas de baches y colocarla sobre trenes mucho más baratos y eficientes.
El plan de nuevas ferrovías prevé ocho subastas en 2026, cubriendo más de 9 mil kilómetros y con potencial de atraer R$ 140 mil millones en inversiones. Es un cambio de clave en un país que, siendo del tamaño de un continente, aún transporta la mayor parte de lo que produce sobre camiones.
8 subastas y R$ 140 mil millones en un solo año
El tamaño de la apuesta está en los números. Según la Secretaría de Comunicación Social del gobierno federal, la cartera de proyectos de 2026 prevé ocho subastas de ferrovías, sumando más de 9 mil kilómetros de extensión y R$ 140 mil millones en inversiones potenciales solo este año.
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Para tener una idea, 9 mil kilómetros de vías equivalen a atravesar el país entero más de una vez. Concentrar tantas subastas en un solo año es algo inédito en la política de transportes brasileña, y señala que la infraestructura ferroviaria finalmente salió del final de la fila de las prioridades nacionales.
Hasta R$ 600 mil millones a lo largo de los contratos
El valor de 2026 es solo el comienzo. Aún según la Secom, la expectativa es que los contratos que componen esta cartera inyecten, a lo largo de su vigencia, hasta R$ 600 mil millones en el sistema ferroviario brasileño en las próximas décadas.
Esta es el tipo de cifra que cambia la geografía económica de un país. Nuevas ferrovías conectan regiones productoras a puertos, reducen el costo del flete y hacen que el producto nacional sea más competitivo en el exterior. Invertir R$ 600 mil millones en ferrovías es apostar a que Brasil puede transportar su producción sin depender solo del camión, un modelo caro y desgastante que predomina desde hace generaciones.
Por qué Brasil depende tanto del camión
Para entender la importancia de las subastas, vale recordar cómo llegó el país hasta aquí. Durante décadas, Brasil invirtió mucho en carreteras y poco en vías férreas, y el resultado es una matriz de transporte dominada por camiones, que cuestan más por tonelada y congestionan las carreteras.
El ferrocarril, por otro lado, transporta mucho más con menos combustible y menos conductores. Un solo tren de carga reemplaza a cientos de camiones. Cambiar parte de la carga por carretera por ferroviaria es una de las formas más directas de abaratar lo que el país produce, desde el grano hasta el mineral, y por eso el retraso ferroviario siempre se ha visto como un lastre en la competitividad nacional.
La Ferrogrão y los 100 mil empleos
Entre los proyectos prioritarios, uno se destaca por su tamaño. La Ferrogrão, que conectará Sinop, en Mato Grosso, con Itaituba, en Pará, tiene el potencial de generar más de 100 mil puestos de trabajo durante las obras, según la Secom, además de crear un nuevo corredor para exportar la cosecha del Centro-Oeste hacia los puertos del Norte.
Este trazado es estratégico porque acorta la distancia entre la mayor frontera agrícola del país y el mar. Hoy en día, gran parte de esta producción desciende en camión por miles de kilómetros hasta los puertos del Sudeste. Abrir una salida por el Norte cambia la logística del agronegocio entero, reduciendo costo y tiempo de una de las mayores regiones productoras de granos del planeta.
La primera shortline del país ya salió del papel
Mientras se preparan las grandes subastas, una obra concreta ya ha comenzado. Según el Ministerio de Transportes, Mato Grosso do Sul ganó en 2026 la primera ferrovía del tipo shortline autorizada en Brasil, con una inversión de R$ 2,8 mil millones y 47 kilómetros de extensión, en el municipio de Inocência.
La nueva línea conectará la futura fábrica de celulosa de Arauco a la Malha Norte, con acceso al Puerto de Santos, y tendrá capacidad para mover 3,5 millones de toneladas por año, en trenes de hasta 100 vagones. La obra debe estar lista en el segundo semestre de 2027 y generará cerca de mil empleos directos. Es la prueba de que el modelo de nuevos ferrocarriles más pequeños y privados comenzó a funcionar en la práctica.
Lo que el ferrocarril cambia para el agro y la celulosa
El caso de Mato Grosso do Sul muestra la magnitud de lo que está en juego. Según el Ministerio de Transportes, el estado fue responsable de 35% de todo el valor exportado de celulosa por Brasil en 2025, con casi 7 millones de toneladas enviadas a 40 países, generando US$ 3,11 mil millones.
Sin un ferrocarril eficiente, todo este volumen tendría que viajar en camión, encareciendo el producto y frenando el crecimiento. Con el ferrocarril, la salida de la producción es más barata y previsible. Cada tonelada que sale en tren en lugar de camión es dinero ahorrado que vuelve al productor y al precio final, y es exactamente este cálculo el que justifica los miles de millones en inversión.
Los corredores prioritarios de los nuevos ferrocarriles
La cartera no se limita a Ferrogrão. Entre los proyectos prioritarios están también el Anillo Ferroviario del Sudeste, conocido como EF-118, el Corredor Este-Oeste, la Malha Oeste y los corredores de la Malha Sur, según la Secom, formando una red que cubre varias regiones del país.
La idea es no solo construir tramos aislados, sino tejer una red integrada que se comunique con puertos y carreteras. Pensar el ferrocarril como sistema, y no como obra aislada, es lo que puede finalmente destrabar el transporte de carga en Brasil, conectando el interior productor al litoral exportador de forma fluida.
Por qué esta vez puede ser diferente
El escepticismo es comprensible, ya que el país tiene un historial de ferrocarriles prometidos y nunca entregados. La diferencia ahora, según el ministro de Transportes, Renan Filho, es una política nacional inédita, con alineación de proyectos y prácticas modernas de estructuración de los contratos, uniendo recursos públicos y privados.
La pregunta que queda es si Brasil realmente cumplirá esta gigantesca agenda o si una vez más se topará con retrasos y disputas. ¿Crees que el país finalmente dejará la dependencia del camión y pondrá su producción sobre los rieles?
